我們有能力改變法律，以及重新審視我們對待由來已久的傳統(tǒng)做法。

在 Uber 無人車撞死行人后，美國公眾輿論對自動駕駛的質(zhì)疑聲達到頂點。以下是自動駕駛行業(yè)深度投資者、投資了 Uber、谷歌 Waymo 和特斯拉的Jason Calacanis寫的自動駕駛行業(yè)呼吁。來看下 Calacanis 的觀點。

上個月，自動駕駛史上發(fā)生了悲慘而可怕的一刻：事故死亡者不是“自愿”選擇使用自動駕駛技術（在這個案例里，被撞死的是行人，下一次，也可能是普通汽車的司機）。

之前幾次自動駕駛死亡事故則都不同。

第一次：2016 年 5 月 7 日，佛羅里達州，一輛特斯拉司機使用特斯拉輔助駕駛技術 Autopilot 時遭遇車禍，司機喪生。需要強調(diào)的是：輔助駕駛概念常常被與完全自動駕駛（Self-driving）相混淆。

自那時起，另兩起事故發(fā)生時特斯拉輔助駕駛技術Autopilot 也處于開啟狀態(tài)：一起是發(fā)生在 2016 年 1 月 20 日的中國；另一起是今年 3 月 23 日灣區(qū)的特斯拉 Model X 車禍。

這 4 次事故，4 種獨立案例下，兩種不同口味的自動駕駛技術（輔助駕駛與完全自動駕駛），事件共同點是：駕駛員都有過失。或更進一步講：自動駕駛這項技術被誤用，甚至被濫用了。

Uber 無人車撞死行人后警方公布的第一個視頻

我是自動駕駛的堅定支持者和投資者。

自動駕駛領域的三個主要玩家：特斯拉、Uber 和谷歌旗下的 Waymo，我都有投資。其中兩家，我通過智能投顧平臺 Wealthfront “robo-portfolio” 下盲注。而當 Uber 還在種子輪融資時，我投資了它。

我自己也有兩輛特斯拉的車：Model X 和 Model 3，我用特斯拉系統(tǒng) Autopilot 累計行駛超過 2 萬英里。

我?guī)缀趺刻於荚?101 高速上用 Autopilot，這是最近一起自動駕駛死亡事故發(fā)生的地方。但注意我的說法：是——“自動駕駛死亡事故”，而不是“自動駕駛致死事故”，這是不同的。

因為在所有和特斯拉 Autopilot 有關的三個死亡事故案例里，（我沒有對死者不敬的意思），駕駛員們，似乎都有可能誤用，甚至濫用了該技術。

灣區(qū)特斯拉事故現(xiàn)場，Tesla Model X 整個車頭已經(jīng)沒了

所有這些事故，我們有龐大數(shù)據(jù)庫，其中兩起，我們有視頻，并且我們有 Uber 無人車撞死行人事件的司機視頻。

以下是我們對四次車禍的情況了解。

佛羅里達（特斯拉 Autopilot）：司機開啟了輔助駕駛，但超速行駛，速度比最高限速還要高 9 英里，當卡車從他面前駛過時，司機有 7 秒鐘時間剎車。但他沒有剎車，這意味司機要么整整 7 秒鐘都在發(fā)呆，要么他沒辦法實施剎車。多份報道指出：司機車內(nèi)發(fā)現(xiàn) DVD 播放器，而卡車司機稱：撞擊發(fā)生后，車內(nèi)的 DVD 仍在播放《哈利波特》。

2016 年佛羅里達州，發(fā)生 Model S 與卡車相撞事故

中國（特斯拉 Autopilot）：你可以看下面的事故視頻：輔助駕駛狀態(tài)中的特斯拉撞上一輛高速上正處于停車狀態(tài)的掃路卡車的尾部。基于視頻信息，司機有充分的時間可以避開掃地車。最后，究竟是為什么一輛掃路車不開車燈、不打尾閃地停在超車道上，它背后也沒有任何安全的車來提醒過往司機，注意這個車是靜止的還是在緩慢移動的呢？

中國，特斯拉 Model S 事故

山景城（特斯拉 Autopilot）：特斯拉在事故發(fā)生后很快發(fā)布了一個悲慘消息：事故發(fā)生時，Model X 司機忽視了輔助駕駛系統(tǒng)讓他把手放在方向盤上的警告。此外，車子正在超速，并把車距設置為 1 車長（最小值），按理說最好是 7 車長（最大值）。按特斯拉說法：系統(tǒng)曾多次警告司機切換成手動駕駛，司機有 5 秒鐘時間避開前方高速路況的隔離帶，但他沒有采取行動。

灣區(qū)特斯拉事故現(xiàn)場，Tesla Model X 整個車頭已經(jīng)沒了

亞利桑那州（完全自動駕駛）：目前分析這次事故還太早，但根據(jù)司機視頻（放出了 10 秒鐘），事故發(fā)生時，人類司機可能正在低頭玩手機。

我們在一段時間內(nèi)不會知道答案，但視頻只放出了幾秒，也就是說，事故其實還有兩種可能：第一，被付錢雇來開 Uber 無人車的人類司機，當時沒有違反法律，而是及時踩住了剎車；另一種可能：自動駕駛技術無法處理當時情況，也就是說技術失敗了。如果技術確實失敗了（這是一個很大的假設），那么這次事件將以一個“邊緣案例”收尾，即技術和處于安全狀態(tài)的人類司機都失敗了。

但不管是什么情況，我們必須面對和解決的問題是：所有這四個司機（3 個使用輔助駕駛，1 個使用完全自動駕駛）在事故中都被證實了一點——他們忽視了路面行車情況。

如何解決輔助駕駛的問題？

有人譴責特斯拉用 “Autopilot” 這個詞作為自己輔助駕駛系統(tǒng)的名字（“Autopilot” 中文意思是“自動駕駛”），認為它給天真的用戶一種錯誤的安全感。

作為有兩輛特斯拉車的車主，我可以告訴你：這個系統(tǒng)（荒謬地）地表示：上路時，你不能把雙手離開方向盤，并且如果你完全忽視，那么整個行程會癱瘓。

然后實際情況呢？聰明人總以為自己能承擔更多風險，并且有時聰明人做的決定會糟糕到不可思議，比如開車時看電影，或者把眼睛從路面離開 5 秒鐘。

我想不到有任何辦法能實質(zhì)性地避免這種情況，我估計，就算把每個司機強制性地拉去上一堂無人駕駛的安全教育課，并簽署免責協(xié)議，也很難阻止某人故意濫用技術。就像本田，永遠不會費力氣去阻止摩托車手做各種蠢事（因為知道無濟于事），像在車流中快速穿行、將前輪拉離地面，YouTube 上甚至有這些蠢事的合集。

該如何測試完全自動駕駛的汽車？

那么我們該如何進行完全自動駕駛的測試呢？為了大規(guī)模地樹立信心，我們應該要求每輛完全自動駕駛的測試車里有 2 名司機，一左一右，所有自動駕駛的測試都這樣。

兩個司機間的互動，有助于消除一個司機測試自動駕駛的無聊感。

飛機就被設計為由一名飛行員操縱，但兩名飛行員運行檢查表能增加一大堆好處，他們能互相支持以防突發(fā)事件，就算得多花錢，這也非常值得。

兩位飛行員駕駛可以減少錯誤操作

在這種試驗中，不需要省錢。我們需要改善技術的邊緣案例，這樣才能對自動駕駛樹立信心，在這種情況下，兩個司機最好每一小時更換一下座位，以保證測試人員的新鮮感和投入感。

這是自動家駕駛行業(yè)可以做出的一個簡單讓步，以避免測試因爭議和攻擊而不能再繼續(xù)——事實上很多人都相信，如果悲慘死亡事故再發(fā)生，自動駕駛測試就真不能繼續(xù)了。

死亡事故的其他原因

一般來說，車禍死亡事故的主要原因是超速、不系安全帶和駕駛時分心。所有這些問題，都可以通過科技和執(zhí)法結合的方式很容易解決，但限速器問世已經(jīng)幾十年，技術便宜、可用，我們卻很少被要求安裝它。

根據(jù)我讀的研究：當加拿大安大略省要求卡車加裝限速器時，車禍頻率戲劇性地下降了 25-73％。

如果想減少交通事故死亡人數(shù)，最快的途徑就是讓監(jiān)管機構今年在所有車輛上加裝固定好了最高速度的調(diào)節(jié)器，無論其所在州或區(qū)的最高限速是多少。

也可以立刻在法規(guī)上提高對超速的懲罰。想象一下：如果你超速 20 英里或 30%，無論有沒速度調(diào)節(jié)器，你的車將被扣留一個月；如果你第二次被抓，你的車將被賣掉，所得錢全捐給車禍受害者。

類似高懲罰，也可以用在人們經(jīng)常不夠重視的司機駕駛分心情況。

如果一個人失去他的車一個月或者更久，他的行為馬上會起變化。當然，這種措施有點極端，但這就是為什么我要這么說：作為一個社會，我們有能力改變法律，以及重新審視我們對待由來已久的傳統(tǒng)做法，比如超速。

目前為止，我對新聞界和公眾對這些悲慘死亡的反應印象深刻。我們沒有反應過度，并且我希望我們能花一點時間考慮大局——在如何實現(xiàn)“道路零死亡”問題上，以新的眼光看待這一問題的所有角度。