[首發于智駕最前沿微信公眾號]在自動駕駛系統的整體架構中，“決策”與“規劃”雖然常常并列出現，卻承擔著各自獨特而又緊密關聯的職責。把它們比作一輛駛向目的地的汽車，決策就像司機根據道路狀況、交通規則和出行需求做出“要去哪里”“何時變道”“是否超車”等選擇，而規劃則是按照這些指令算出最佳路線與行駛方式，確保車輛平穩、安全地到達目標。要想讓自動駕駛既聰明又可靠，就必須讓這兩大模塊各司其職、相互配合。

先從概念上說，決策（Decision Making）回答的是“做什么”的問題。在感知模塊識別出周圍環境后，決策模塊會綜合高精度地圖信息、道路交通規則、周圍車輛和行人的動態狀態，以及乘客的出行意圖，決定車輛接下來要執行的行為——比如繼續直行、進入左轉車道、跟隨前車、超車或停車避讓等。決策過程既要考慮安全，也要顧及效率和舒適度，它需要在各種可能性中權衡利弊，選擇最合適的操作。

而規劃（Planning）則是回答“怎么做”的問題。它分為路徑規劃和運動規劃兩個層次，路徑規劃會在二維道路幾何空間內畫出滿足交通規則的可行軌跡，避開固定障礙、遵循車道線；運動規劃則在此基礎上注入時間維度，根據車輛的動力學模型與舒適度指標計算速度、加速度和轉向角度，以生成連貫的時空曲線，并實時調整以應對突發情況。簡單地說，決策告訴車輛“我要到這里去”，規劃則畫出一條既安全又平順的道路，讓車輛知道“如何駛過這段路”。

之所以要將決策與規劃分開設計，第一是為了模塊化管理，決策可以專注于戰術層面和策略選擇，而規劃則聚焦于最優化算法與車輛運動學，兩者各自獨立地優化與測試；第二是因為這種分層也方便算法靈活迭代。工程實踐中，大多數廠商都采用感知→決策→規劃→控制的典型流水線，讓每個環節在相對清晰的接口下運行，這樣在感知升級或算法改進時，其他模塊的改動影響更小，也更便于問題定位與性能調優。

決策模塊如果給出了一個難以實現或安全邊際過低的指令，規劃往往無法生成合格的軌跡；而規劃層若在細節上過于保守，又可能錯失良好的行駛機會，導致整體效率下降。如決策下達“在前方200米處超車”時，如果規劃算法在考慮到鄰道車輛速度差或道路寬度不足后合情合理地放棄，系統就需要有反饋機制，將該信息傳回決策層，讓它重新評估或調整策略。只有這樣，上下游才能形成閉環協同。

隨著算力和算法的進步，業界已經在探索更緊密的決策—規劃融合方式。端到端學習（End-to-End Learning）將感知、決策和規劃融為一個統一的神經網絡，從原始傳感器數據直接輸出控制指令，這種方案在部分封閉測試場景中表現出色，但在可解釋性和安全驗證方面還難以滿足高等級自動駕駛的苛刻要求。還有一種思路是分層強化學習，將高層行為決策和低層運動規劃分別視作不同層次的子任務，通過強化學習框架共同優化，但在樣本效率和線上安全性方面依然存在諸多挑戰。

還有一種更可行的做法，那就是是在傳統方案中加入“可行性反饋”與“動態復盤”機制。仔細來說，就是當規劃發現當前決策目標有較高風險或難以執行時，會自動回饋給決策模塊，促使其對行為目標進行重新評估，甚至觸發備用策略。這樣，系統就不再是被動執行單向指令，而是在決策與規劃之間形成彈性閉環，顯著提升對復雜環境的適應能力。

對于自動駕駛系統來說，決策的質量決定了車輛能否做出合理、及時的戰術選擇，而規劃的優劣則影響行駛的平順性和能耗效率。一個反應遲緩的決策會錯失超車或并道時機；一個過度保守的規劃會導致頻繁減速、轉向突兀，影響乘客舒適感并浪費能源。只有讓這兩者通力合作，才能在保證安全的前提下，實現道路通行效率與乘坐體驗的雙重提升。

隨著自動駕駛技術加速落地，決策與規劃模塊化融合的邊界將更加模糊。端到端與分層混合的架構會日益成熟，把更多“經驗式知識”融入神經網絡；此外，為了滿足法規和行業規范的可追溯性，必要的規則化組件和冗余安全機制仍不可或缺。理想的解決方案或將是“混合智能”，也就是說在常見、可預測場景下啟用高效的學習型網絡，在極端或新奇場景下切換回基于規則與優化的傳統模塊，并讓兩者在共享數據與接口的基礎上，實時切換與互為補充。

總之，決策與規劃雖為不同概念，卻是自動駕駛大廈的兩根支柱。只有在設計時充分考慮它們的協同與反饋，讓決策指令切實可執行、讓規劃結果不斷反哺決策，才能在變幻莫測的道路環境中保障安全、提升效率，進而推動自動駕駛技術邁向真正成熟與普及的時代。

審核編輯 黃宇