95Kwh的電動汽車如何充電，這個是個很大的問題。我們在設計散熱系統的時候，需要告訴老板我們設計整個工況，在整個工況里面，電池大了在放電階段的負荷很小，而在充電階段的負荷很大，因為消費者希望在越短的時間內盡可能把更多的電放進去，因此充電就和電池的熱管理系統合在了一起。Audi的工程師和保時捷的工程師，有點走五十步和一百步。

• Audi這個BEV，是按照150kW設計的

• 保時捷的概念車按照200kW，現在提升到300kW左右去做的

營銷：真的好漂亮啊，德國人也開始玩這個有點高大上的，奧迪將原型車拉到了位于柏林的西門子高壓測試場地，這是把車體當做法拉第籠來玩

以后電動汽車的Workshop場地要精心挑選啊

1）充電解決方案設計

先看視頻，這個壓觸發的結構不知道是怎么樣的，而且里面有多個挺漂亮的顯示UI。

1.1） 交流充電

為了保證在沒有快充條件下也能相對快速的補充電力，奧迪做了以下的兩個措施

A）為交直流設計獨立的充電接口

這里主要是為了能把3相交流電引入電動汽車，并輸入到車載充電機里面。

整個線路，快充和慢充的回路是分離的

電池系統的配電盒設計的與之前還是有很大的差異的

B）三相交流充電樁

1.2）直流充電

配合150-kW 的充電樁，奧迪 e-tron SUV 能夠在 30 分鐘左右充滿 80% 的電量

A）充電接口和UI顯示

充電線纜

充電接口

B）直流充電樁

這個充電樁，我們接下來需要仔細探討下國內的開發進度。

2）整車散熱系統設計

這個視頻比較完整的顯示了整個熱管理系統的情況。

整車有四個冷卻回路，可根據需要進行切換，分別是壓縮機、低溫冷卻器等組成的回路、集成熱泵系統、高壓充電裝置水冷回路。對于電池包方面，通過熱管理，把電池工作溫度控制在25-35℃溫度范圍內

The high-energy battery pack has an apt, caffeinated analogy built right into its sandwich layer of lithium-ion power. Each battery cell comes in a flexible aluminum-polymer envelope the size of a bag of coffee.

2.1）驅動冷水機冷卻（驅動模式下的冷卻方式）

E-tron通過跟蹤汽車外部的環境溫度來動態管理熱量

2.2 ）快充的冷卻（需要大功率冷卻的模式下的環路）

2.3）低功率下的電池系統散熱回路

小結：以后電池系統的散熱模式基于快充設計，是非常有必要的。