高鐵，被列為中新四大發明之首，成為中國的新名片之一。從7·23特別重大鐵路安全事故的打擊到高鐵列車運行控制系統技術的突破，再到全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統（C3+ATO）順利完成實驗室測試，即將進入現場試驗。中國高鐵正在引領全球未來軌道交通發展趨勢！你知道什么是軌道交通自動駕駛嗎？你又知道它已經在多個領域進行應用了嗎？

全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統實驗室測試完成

近日，中國通號研究設計院集團（以下簡稱“中國通號”）官方宣布，其自主研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統（C3+ATO）順利完成實驗室測試，即將進入現場試驗。

我國高鐵自動駕駛技術是在我國既有時速350公里列車運行控制技術（CTCS-3）基礎上增加列車自動駕駛功能（ATO）的行業前端技術。而高鐵自動駕駛技術也將成為世界各國軌道交通發展的趨勢。

為了實現列車運行控制技術和高鐵自動駕駛技術，中國通號在北京建設了全球仿真規模最大的軌道交通列控系統綜合實驗室。能夠同時開展2000公里高速鐵路、1000公里城際鐵路、100公里地鐵、5個鐵路大型貨運編組站的綜合仿真測試。可以為開展基于北斗導航的下一代列車控制系統、智能綜合運輸系統、時速400公里及以上高鐵列控系統等行業引領性、前瞻性研發提供試驗和測試平臺。

有媒體稱這標志著我國高鐵自動駕駛技術取得重大突破，在列車運行控制技術保駕護航下中國高鐵將實現智能化運營，我國城際鐵路、地鐵、中低速磁懸浮、貨運場站等軌道交通全面進入自動駕駛時代！

中國通號與高鐵列車運行控制系統

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了中國的“新四大發明”：高鐵、掃碼支付、共享單車和網購。其中，高鐵排在第一位。

可見，中國的高鐵技術這幾年突飛猛進，已經進入世界先進行列，其中的轉折點便是高鐵列控技術的突破。而該技術突破的功勞要歸于中國通號這個公司。

中國鐵路通信信號集團公司（英文China Railway Signal&Communication Corp，縮寫CRSC），簡稱中國通號，是國務院國有資產監督管理委員會直接監管的大型中央企業。提到中國高鐵和中國通號就不得不提“2011年‘7·23’事故”。

中國通號與7·23事故

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。為此，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。

2011年甬溫線7·23特別重大鐵路安全事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

其中列控中心數據采集驅動板出現軟件邏輯錯誤，致使列控中心不能實時、正確地接收數據并發送正確命令，這是導致事故的一個主要原因。而通號集團是甬臺溫的列控設備提供商，旗下的全路通信信號設計院正是軟件設計單位。事故后，通號集團成為眾矢之的。

7月27日，通號集團在北京全路通信信號研究設計院網站登載了致死傷者及家屬的道歉信。

8月22日上午，7·23事故檢查組到中國通號檢查時，總經理馬騁心臟病突發去世。據悉，在此之前他并無心臟病史。

2011年‘7·23’事故發生后，中國通號背水一戰，采取多種改革措施，企業由危機四伏走上了快速發展的軌道。

中國通號與高鐵列車運行控制系統

高鐵列車運行控制系統是高鐵的“大腦和中樞神經”，是保障高鐵列車準點發車、安全運行，可以確保高鐵路網高效有序運營。長期以來，世界上只有德國、法國、日本等少數國家掌握這項技術，一度成為各國發展高鐵的瓶頸，中國也不例外。

在中國高鐵建設初期，中國通號在全系統內迅速集聚起超過3000人的高端研發團隊，組成高鐵C3列控系統、地鐵CBTC列控系統等自主攻關團隊。并堅持引進消化吸收再創新的技術路徑，通過3年努力，最終實現了高鐵、地鐵全套列車控制系統技術的完全自主化和產品100%國產化，完成了軌道交通5大核心自主技術的重大突破。

這套具有完全自主知識產權的C3級列控系統具有世界領先水平，可滿足最高運營時速350公里、最小追蹤間隔時間3分鐘的運營要求。

這套系統是在吸收、繼承大量既有系統運行經驗的基礎上，依據中國列控標準并面向未來發展需要研發的。其最大的優勢不僅在于100%國產化，還在于可與歐洲ETCS-2系統互聯互通。

2015年，中國通號在香港成功上市。

什么是軌道交通自動駕駛？

軌道交通自動駕駛自動駕駛系統是在既有列車運行控制系統的基礎上，車載設置自動駕駛功能實現自動駕駛，地面設置專用的精確定位應答器實現列車精確定位和停車。自動駕駛系統能夠實現車站自動發車、區間自動運行、自動折返、車站自動停車、車門開關控制、車門/站臺門聯動控制等，能夠大大提高軌道交通運營效率。

國際標準（IEC 62290）按照軌道交通線路自動化程度定義了4層自動化等級（Grade of Automation，GOA），自動化程度從低至高為GOA1至GOA4。

1.不連續監督下的人工駕駛（GOA1a）：列車運行控制系統在特定的位置上監督列車速度，等同于現有的點式控制方式。

連續監督下的人工駕駛（GOA1b）：列車運行控制系統連續地監督列車速度，等同于裝有列車自動防護系統（ATP）。

以上都是由司機控制列車的所有運行，包括啟動、停車、運行速度、站臺停靠、開關車門等，并由司機對列車運行中的突發情況進行處理。

2.半自動駕駛（GOA2）：等同于裝有自動駕駛系統（ATO），自動化程度相比上一等級有了進一步提升，又稱為ATO模式，或者STO模式。由信號系統提供安全防護，控制列車運行和站臺停車，但是關門和發車指令由司機下達。這也是目前大部分地鐵都采用的模式。（目前莞惠.城際CTCS2+ATO列控系統屬于該級別）

3.無司機駕駛（GOA3）：列車上不再安排專職司機。司機只能被ATO等系統功能所取代，自動化程度進一步提高，僅安排乘務人員以應對突發事件，又稱為DTO模式。這一模式下，列車已基本具備全自動駕駛的功能，由信號系統對列車運行進行全程控制，列車的啟動、停站、運行均由信號系統控制，但列車上仍需配備一名隨車人員，以應對突發情況，如已運行多年的北京機場線。

4.無人監督駕駛（GOA4）：列車上不安排任何工作人員，又稱為UTO模式。也就是我們通常所說的全自動駕駛，是目前軌道交通運營的最高級別。列車的休眠、喚醒、啟動、停車、車門開關、洗車、車站和列車的設備管理以及故障和突發情況的應對全部由系統自動管理，無任何人員參與。

目前我國軌道交通自動駕駛的應用

在城際列車領域：中國通號已在廣東莞惠城際成功打造了全球首條時速200公里自動駕駛鐵路，將于年底全線貫通。列車不僅可以自動運行，而且具備車站定點停車功能，停車誤差不超過35厘米。

在地鐵領域：中國通號自主研發的地鐵CBTC列車運行系統，具備全時、全程無人值守駕駛功能，在重慶地鐵5號線打造全球首個互聯互通示范項目，推動地鐵建設運營模式的變革。裝備中國通號卡斯柯信號公司全自動駕駛信號系統的上海地鐵10號線是國內首條最高等級的全自動駕駛線路，運營正點率高達99.97%。據悉今年4月26日，中國通號成功中標北京市軌道交通12號線工程信號系統項目。該項目是城市軌道交通領域首次采用互聯互通&全自動運行（FAO）&基于行車指揮的綜合監控（TIAS）制式的CBTC信號系統。

在中低速磁懸浮領域：裝備中國通號中低速磁懸浮列車運行控制系統的北京S1線成為國內首條實現自動駕駛的磁懸浮線，最短發車間隔達到3分鐘。

在貨運領域：中國通號自主研發的編組站綜合自動化系統實現了貨車調度、管理、作業的全盤自動化，使我國鐵路貨運一天的裝車量相當于歐洲一個月的裝車量，奠定了我國鐵路運輸強國的國際地位。

在中低速磁懸浮領域，裝備中國通號中低速磁懸浮列車運行控制系統的北京S1線成為國內首條實現自動駕駛的磁懸浮線，最短發車間隔達到3分鐘。