目前，手機虛擬卡的發卡量已經與押金卡持平，遠超此前定義的異形卡，對Andriod手機交通卡沿用“異形卡”規定并不妥當。不過上述業內人士分析認為，要更改這一規定可能會遭遇較大的阻力，“最初的押金卡，有多個部門監管，用戶押金不可挪用；現在改為不可退的‘服務費’，金額總量不低于當初的押金，但卻沒有那么多監管了?！?/p>

曾經困擾消費者的“公交卡退押金”難題，在步入移動支付時代再次出現。

近日，“華為北京一卡通”的用戶陳先生在更換手機時發現，其在華為手機上開通、已經使用了一年半的交通卡無法轉移到新手機上，卡內近200元余額無處退費、最初辦理該交通卡的押金也不支持退還。

“華為北京一卡通”是安裝在華為手機上的一張虛擬交通卡，得益于NFC芯片的普及，目前包括華為、小米、三星、Apple在內的手機均可開通虛擬公交卡。以北京市交通卡為例，將手機與交通一卡通合二為一、實現“手機一卡通”的機型超過160余款。

記者瀏覽華為、三星、小米手機的相關業務須知發現，消費者在手機上開通虛擬交通卡時，最初繳納費用名為“開卡服務費”，而非購買實體卡時繳納的“押金”。三家終端公司均表示，“開卡服務費一旦支付不支持退還”。同時，虛擬卡內余額也沒有退款途徑，終端公司在業務須知中提示“請先將余額使用完畢”、“可通過消費方式處理卡內余額”。只有因手機售后問題導致虛擬卡損害的情況下，開卡服務費、余額可支持退還。

交通卡一直是終端公司、電信運營商、金融機構嘗試進軍移動支付的突破口，在2016年全國部分城市開通手機交通卡、二維碼乘車等虛擬卡服務之后，交通領域移動支付開始迅速爆發。

根據中國交通一卡通技術服務中心官方微信近日發布的一篇文章，2016年，全國新增交通卡中虛擬卡占比尚低于5%。但2017年，接近6000萬的發卡總量中，虛擬卡占比已接近40%。以此計算，2017年，全國包括NFC手機交通卡在內的虛擬卡發卡量總計約2500萬張。

按照目前趨勢，手機交通卡數量仍會高速增長。但如果延續手機“開卡服務費不予退還”的政策，未來將有數千萬級用戶在更換手機時遭遇此類問題。

手機交通卡暫缺管理標準

根據華為、三星、小米手機用戶反饋，記者發現，在北京、上海、深圳三地，上述手機辦理的交通卡均不支持退卡，手機開卡服務費不可退還。

其中，華為、三星、小米在北京市最新的開卡費分別為16元、29元、29元，在上海市開卡費分別為27元、29元、29元，在深圳市開卡費均為25元。此外，全國大部分地區開卡服務費均在20元以上。雖然此前華為、小米曾限量邀請用戶免服務費開通交通卡，但僅提供了數十萬免費名額，按照目前千萬級手機交通卡用戶計算，全國已繳納、不可退換的開卡費至少已達3億元以上。

值得一提的是，在小米MIUI論壇上，小米公交官方團隊介紹，手機上的交通卡，屬于對應城市卡公司的“異形卡”。

與常見的押金一卡通不同，異形卡是一般具有藝術造型、特殊定制的交通卡，發行量遠低于常見押金卡。需要指出，異形卡與押金卡的管理辦法存在差異，按照北京市政交通一卡通官網顯示，異形卡作為特種卡，不可辦理退卡、換卡業務。

但是，與諸多Andriod終端公司迥異，蘋果手機交通卡卻不在“不可退還”之列。2018年3月，Apple Pay首次在北京、上海兩地支持交通卡業務，蘋果手機的交通卡辦理界面直接提示，消費者在北京、上海開通蘋果手機交通卡時均收取“20元可退服務費”。上海公共交通卡股份有限公司官網提示，消費者在不使用蘋果手機交通卡時“可通過‘上海交通卡’APP辦理退卡”。

顯然，手機交通卡作為新興虛擬卡，并沒有統一的管理辦法，各地交通卡管理公司對蘋果手機用戶與Andriod手機用戶執行的管理辦法并不相同。

“從技術上來看，Apple Pay支持銀聯HCE，可以在云端管理，交通卡可以注銷之后重新發卡，卡片可以實現遷移、重復利用”，知情業內人士透露，“不過，技術并非能否退款的主要原因，這取決于交通卡公司與終端公司、支付公司的協商，要看卡公司是否愿意開放退款的管理權限。”

目前，手機虛擬卡的發卡量已經與押金卡持平，遠超此前定義的異形卡，對Andriod手機交通卡沿用“異形卡”規定并不妥當。不過上述業內人士分析認為，要更改這一規定可能會遭遇較大的阻力，“最初的押金卡，有多個部門監管，用戶押金不可挪用；現在改為不可退的‘服務費’，金額總量不低于當初的押金，但卻沒有那么多監管了?！?/p>

錯綜利益鏈制約NFC

找不到解決途徑的陳先生致電華為客服，經協商之后，陳先生同意“可以注銷刪除卡片，在20個工作日內按照充值路徑退還余額，但根據規定不能退回開卡費?！钡S后，客服又通知“因刪卡系統出現問題，無法提交成功，煩請耐心等耐?！?/p>

需要指出，除了“退卡”、“退費”難題之外，國內多個城市上線的一卡通APP、二維碼乘車等移動支付業務均出現“掃碼失敗”、“已扣費但充值失敗”、“多扣費”、“客服無響應”等一系列問題。

究其原因，主要是錯綜復雜的產業鏈制約了NFC的發展。

早在2005年，日本電信運營商NTT憑借NFC開始主導移動支付產業鏈，其時NFC產業尚未成熟。2014年，蘋果發布iPhone 6時推出基于NFC的Apple Pay業務，如今已發展近1.3億用戶。

在國內，電信運營商、銀聯在2010年就相繼以NFC進軍移動支付業務，今時今日大行其道的二維碼支付在當時遠未興起。然而，包括運營商、銀聯、終端公司、收單機構在內的冗長產業鏈卻始終難以達成統一標準。如今，二維碼在支付寶、微信的推動下已幾乎一統江湖，而寄希望NFC進軍移動支付的各方卻仍在相互博弈。

而交通卡領域，由于歷史原因，牽涉部門眾多，原本就執行多套標準、規范并行。如今移動支付時代，隨著終端廠商、支付公司入局，復雜的標準規范、產業體系、業務系統與消費者日益增長的移動支付需求之間的矛盾也愈發明顯。

目前，2017年開通手機交通卡的消費者大多尚未進入換機階段，按照國內一年半至2年的換機周期來看，“退卡”、“退費”矛盾或將在今后逐漸爆發，并演變為移動交通的一大制約因素。