自動(dòng)駕駛公司也不一定完全靠著自動(dòng)駕駛養(yǎng)活自己。

相信已經(jīng)沒有人再懷疑自動(dòng)駕駛技術(shù)的未來前景，但若要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化還有待時(shí)日。因此，推動(dòng)相關(guān)技術(shù)在出行市場(chǎng)上的應(yīng)用，被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛技術(shù)可以預(yù)見的最有價(jià)值的商業(yè)化方式。

被德爾福收購(gòu)的自動(dòng)駕駛軟件解決方案商nuTonomy的CTO Emilio Frazzoli曾分析稱，在出租車行業(yè)的成本架構(gòu)中，司機(jī)的勞動(dòng)力成本占到了50%–70%，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以減少出租車行業(yè)勞動(dòng)力成本的80%。

實(shí)際上，傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈上的參與者，都有野心和機(jī)會(huì)分食出行這塊大蛋糕。

在資源上，正處于轉(zhuǎn)型階段的主機(jī)廠優(yōu)勢(shì)明顯；在模式上，滴滴、Uber等網(wǎng)約車大戶市場(chǎng)占有率高、模式成熟；在技術(shù)上，自動(dòng)駕駛科技公司也成為了一方不容小覷的勢(shì)力。

最早宣布商業(yè)化的waymo

作為2017年自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)力排行榜的亞軍，waymo已經(jīng)把無人駕駛汽車共享服務(wù)提上了日程。

2018年2月，有外媒報(bào)道，Google旗下的自動(dòng)駕駛公司waymo宣布將在2018年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化，其計(jì)劃生產(chǎn)數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車，并投入到出租車運(yùn)營(yíng)中。此前，江湖上一直公認(rèn)的是2020年自動(dòng)駕駛將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，waymo比這一時(shí)間提前了兩年。

不同于之前自動(dòng)駕駛路測(cè)時(shí)都需要有一個(gè)人類駕駛員準(zhǔn)備隨時(shí)接管控制權(quán)，為了表達(dá)實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的信心，waymo表示其在2018年正式實(shí)現(xiàn)商業(yè)化時(shí)，將不再配備人類駕駛員。但這一行為目前來看可能有違相關(guān)法規(guī)。

可見，waymo正在研發(fā)一套自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)以升級(jí)現(xiàn)在的出租車服務(wù)，其終極目標(biāo)就是在保障行駛安全的前提下不允許乘客操控方向盤。

據(jù)了解，早在2016年年底，Google聯(lián)合創(chuàng)始人兼Alphabet集團(tuán)CEO拉里·佩奇就要求Waymo盡快將技術(shù)轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品并推出其自動(dòng)駕駛汽車。但是由于Waymo與它當(dāng)時(shí)的汽車供應(yīng)商——福特之間的協(xié)議破裂而被迫推遲計(jì)劃。

2017年，waymo在鳳凰城上路了自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)，據(jù)悉，目前已部署了500輛自動(dòng)駕駛車輛組成的車隊(duì)。waymo的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)也將率先向鳳凰城大都市區(qū)市民開放，之后逐步擴(kuò)張至其他地區(qū)。

想讓人們?cè)诼飞瞎ぷ鞯腣oyage

2017年4月，Voyage從在線教育公司優(yōu)達(dá)學(xué)城(Udacity)中拆分成獨(dú)立公司，該公司CEO Oliver Cameron和部分成員曾在Udacity開發(fā)自動(dòng)駕駛課程。

與其他專注于技術(shù)成長(zhǎng)型的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司不同，Voyage一降生就確定了要基于翻新汽車打造一個(gè)自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的目標(biāo)，而不是開發(fā)和銷售自己的自動(dòng)駕駛汽車。Voyage想要通過自動(dòng)駕駛產(chǎn)品讓人們能夠更有效率地在汽車上工作。

Voyage是用福特Fusion改裝而來，配備了一個(gè)64線Velodyne激光雷達(dá)，4個(gè)攝像頭和5個(gè)雷達(dá)。現(xiàn)在公司有兩輛車在Villages社區(qū)運(yùn)營(yíng)，第三輛車很快就會(huì)加入。

而Voyage選擇的測(cè)試場(chǎng)地也與眾不同，Villages屬于私人領(lǐng)域，道路較為封閉，且社區(qū)有4000名居民，平均年齡76歲，而且有不小的出行需求，特別適合自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)測(cè)試。兩者合作后，Voyage出讓部分股權(quán)給社區(qū)，而且要向保險(xiǎn)公司提交車輛運(yùn)行相關(guān)的數(shù)據(jù)。另一方面，成本較低也是Voyage選擇老人社區(qū)測(cè)試自動(dòng)駕駛的原因之一。

據(jù)悉，Voyage公司的主要精力將集中在開發(fā)感知、運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)，以及技術(shù)的部署上。而像高精度地圖、激光雷達(dá)等技術(shù)模塊會(huì)外包給其它公司，比如其高精地圖的合作方為DeepMap。

Voyage的產(chǎn)品不僅僅是自動(dòng)駕駛技術(shù)，還有自動(dòng)駕駛整體服務(wù)。由此來看，這家企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品的方式與其他公司都不一樣。

兩條腿走路的Pony.ai

2018年1月，Pony.ai在廣州省南沙區(qū)進(jìn)行了首次常態(tài)化試運(yùn)營(yíng)，這也是中國(guó)無人車公司首次面向市民大眾的無人車試運(yùn)營(yíng)。

Pony.ai創(chuàng)始人彭軍在之前的媒體采訪中曾表示，整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)可以分為三個(gè)層級(jí)：最底層是傳統(tǒng)的汽車制造商，最頂層是滴滴、Uber類的交通出行服務(wù)提供商，而中間則是自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。

彭軍認(rèn)為，處于中間層的技術(shù)公司未來有兩條商業(yè)路徑，一是憑借技術(shù)實(shí)力打通上下游產(chǎn)業(yè)，為其提供技術(shù)服務(wù)。二是自行開展出行服務(wù)。

在上游產(chǎn)業(yè)方面，Pony.ai正在籌備與包括新造車企業(yè)在內(nèi)的一些車企的合作，但彭軍似乎不認(rèn)為與車企的合作能成為長(zhǎng)久穩(wěn)定的商業(yè)模式。在出行方面，Pony.ai未來會(huì)打造一支自動(dòng)駕駛車隊(duì)，“但是他們會(huì)從一個(gè)相對(duì)較小的區(qū)域，例如某個(gè)城市的某個(gè)區(qū)做起，逐漸覆蓋到其他區(qū)域，乃至全城、全國(guó)。”

彭軍預(yù)計(jì)，到2020年，將會(huì)至少在某一個(gè)區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)一支正在運(yùn)營(yíng)中的Pony.ai車隊(duì)。

尋求與車企合作的景馳科技

在4月20日億歐舉辦的“預(yù)見·科技出行——GIIS 2018智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新峰會(huì)”上，景馳科技副總裁張力在演講中介紹，景馳的定位是針對(duì)出行行業(yè)做L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

景馳科技的自動(dòng)駕駛意圖也很明確，即聚焦在城市內(nèi)，利用無人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的共享汽車出行領(lǐng)域。

但在無人出租車的運(yùn)營(yíng)方面，景馳并不想大包大攬。目前主流的自動(dòng)駕駛出租車產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成一般包括主機(jī)廠+無人駕駛技術(shù)公司+出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商，景馳也是在做此類重要的合作，景馳科技將自己定義為一家出行公司，主要的合作對(duì)象是主機(jī)廠。

對(duì)于自動(dòng)駕駛出租車參與三方之間的合作與制約關(guān)系，已經(jīng)出局的景馳創(chuàng)始人王勁曾經(jīng)預(yù)測(cè)，“如果谷歌想要成為未來的行業(yè)Leader，必然要在未來兩年內(nèi)，投資或者控制一家造車企業(yè)，或者是一家出行企業(yè)。”在國(guó)內(nèi)的格局中，王勁認(rèn)為，發(fā)起并購(gòu)的很可能會(huì)是車企或者科技公司。

此前，王勁曾計(jì)劃，景馳科技的無人駕駛共享汽車量產(chǎn)產(chǎn)品會(huì)在2020年6月推出。現(xiàn)已加入百度Apollo平臺(tái)的景馳對(duì)自身的發(fā)展規(guī)劃有無變動(dòng)，目前還不得而知。

結(jié)語(yǔ)

可見，在自動(dòng)駕駛時(shí)代到來之后，共享出行將會(huì)變得更加重要。

在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，雖然自動(dòng)駕駛科技企業(yè)在技術(shù)意義上不可替代，但其上游有謀求轉(zhuǎn)型的主機(jī)廠，下游還有野心勃勃的出行平臺(tái)。一邊是間于齊楚的境況，另一邊是至少3到5年毫無收益的技術(shù)成長(zhǎng)期，此時(shí)科技企業(yè)的選擇可能與其技術(shù)水平的提升同樣重要。

從整個(gè)出行市場(chǎng)上來看，車企、自動(dòng)駕駛科技公司和出行平臺(tái)之間往往是聯(lián)動(dòng)的，而它們之間也同時(shí)存在業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。無人駕駛帶來的共享出行市場(chǎng)已經(jīng)成為巨頭角逐的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)。