這意義不凡的可變壓縮比發(fā)動機背后又有什么玄機呢？

都說全新QX50是英菲尼迪剛剛發(fā)布的一款秘密武器，不過當它被揭開了面紗，秘密武器也就變成了明面上的招牌武器。而作為早就被VQ系列發(fā)動機圈粉的車云菌，雖然沒有像看見自然吸氣那般激動，但看到內(nèi)燃機的反擊，心里也是無比期待。

為什么依舊要堅持內(nèi)燃機的研發(fā)？

提高熱效率、增加發(fā)動機的性能一直是發(fā)動機發(fā)展以來的大勢所趨，但由于近年來排放法規(guī)的日益嚴苛，各家紛紛拿出看家本事節(jié)能減排，所以我們也可以看到混合動力以及純電動車型迅速地在市場中被推出。不過在去年年底正式亮相的英菲尼迪QX50上，卻展出了一款英菲尼迪耗費200億美元、耗時將近二十年研發(fā)的可變壓縮比內(nèi)燃機。這在一眾大力研發(fā)混動技術(shù)的車企中顯得依然有些格格不入。

車云菌采訪到了英菲尼迪的業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略部產(chǎn)品戰(zhàn)略高級總監(jiān)Jerry Hardcastle先生，為什么依然耗費了這么大精力這么堅持傳統(tǒng)動力的研發(fā)呢？首先從傳統(tǒng)上來說，雖然目前英菲尼迪也在QX60上使用了日產(chǎn)的混合動力系統(tǒng)，但從之前著名的VQ系列發(fā)動機開始，我們還是可以看出英菲尼迪對于內(nèi)燃機一直有自己的堅持。

而在當時開啟項目之時，混動技術(shù)和純電動還遠不如現(xiàn)在流行，傳統(tǒng)內(nèi)燃機是絕對的主流，即使到現(xiàn)在，電動化的進程依然并沒像有些人想象的那么快。而且再結(jié)合日產(chǎn)的傳統(tǒng)，對內(nèi)燃機進行技術(shù)革新依然是第一選擇。同時，英菲尼迪考慮到混合動力系統(tǒng)相對更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，研發(fā)成本及使用成本更高。綜合考慮之下，傳統(tǒng)動力依然有自己的優(yōu)勢。

另外，在這款技術(shù)這么先進的內(nèi)燃機上，在未來必然將與混動技術(shù)聯(lián)姻，有著相當廣闊的應(yīng)用前景。所以有了更加先進的內(nèi)燃機基礎(chǔ)，在加上電動技術(shù)的加持，這樣的混合動力在未來或許將來得更加高效。尤其是我國2025年百公里4L油耗的標準，普通的混動系統(tǒng)可能都會非常有壓力。

所以，種種原因之下，誕生了這款世界上首款真正應(yīng)用到量產(chǎn)車上的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機。雖然早已經(jīng)引起了大家的廣泛關(guān)注，下面我還是再來看一看這款發(fā)動機。

關(guān)鍵的核心：菱形多連桿

這款發(fā)動機內(nèi)部代號為KR20，可以根據(jù)不同駕駛需求改變曲軸行程，并通過控制柄來改變連接機構(gòu)的角度，從而使壓縮比在8:1和14:1之間改變，模擬出阿特金森循環(huán)和常規(guī)的奧拓循環(huán)。而且，雖然活塞運動的上止點變化了6mm，但下止點其實只改變了4.8mm，所以其實發(fā)動機在最低壓縮比模式下的排量為1997cc，而最高壓縮比模式下排量則為1971cc。因此，可變壓縮比之后甚至還相當于“可變排量”。

而其中最關(guān)鍵的部件就是在曲軸和活塞之間的一塊菱形“多連桿”，也就是通過它讓活塞和曲軸之間不可變的硬性連接改成了可變的靈活連接，從而改變活塞運動的行程，從而改變壓縮比。也就是它，是整個研發(fā)過程中最棘手最耗費時間精力的硬件，Hardcastle先生也承認只是最大的難點，不僅要考慮工程上的連接問題，還要不斷測試耐磨和壽命。

而為什么要大費周章改變壓縮比呢？高壓縮比可以提高燃燒效率，但由于爆震等原因是不利于性能的輸出，低壓縮比發(fā)動機的性能更好，但效率低、費油。顯然這是一個魚和熊掌不可兼得的問題，所以各家在生產(chǎn)發(fā)動機上也是在根據(jù)產(chǎn)品的定位在壓縮比上選擇一個平衡。

所以，它在擁有最大268馬力和380Nm的扭矩的同時，卻在海外實測中可以擁有平均27mpg的油耗，換算下來也就是大約百公里油耗8.7L。在動力上雖然略遜于之前的V6自然吸氣發(fā)動機，但扭矩更大且轉(zhuǎn)速輸出區(qū)間更早，0-60英里加速成績可以在前驅(qū)車型上達到6.7秒、四驅(qū)車型達到6.3秒的成績，這么看來效果還是不錯的。

這個理念，像薩博等一些其他車企在很多年前也曾經(jīng)已經(jīng)進行過研發(fā)，只是遲遲未能將其變成現(xiàn)實。所以，這可變壓縮比的發(fā)動機理論上就實現(xiàn)了我們理想中同時既有動力、又省油高效的愿望，可以說是意義不凡。

iPhone竟然幫了大忙？

從我們普通消費者的角度來說，在結(jié)構(gòu)上頗為先進的這款發(fā)動機是否會造成成本的增加呢？據(jù)Hardcastle先生表示，VC-T發(fā)動機由于制造上的不同，成本必然比普通的四缸機要高一些，但相比也非常復(fù)雜的混動技術(shù)來說，成本其實還有所降低。而且這臺發(fā)動機對比的是現(xiàn)在北美市場上英菲尼迪的V6發(fā)動機，成本也是減少的。另外，也不排除后續(xù)會有制造成本更低的零件來代替目前的最為關(guān)鍵的多連桿。

雖然這項技術(shù)最終還是被英菲尼迪最先搞出來了，但也前前后后耗費了將近20年的時間，尤其是研發(fā)前期一直遇到各種瓶頸。據(jù)Hardcastle先生表示，其中最大的突破出現(xiàn)在2007年，而且還要得益于iPhone的推出。在蘋果推出這一革命性的產(chǎn)品同時，帶動了全世界芯片計算能力的革命，才使得英菲尼迪內(nèi)部可以在模型的計算上取得突破，從而讓整個項目得以繼續(xù)進展。

通過這一點我們也可以看出軟件層面對于技術(shù)的影響也越來越大，這也不僅讓我們想起另一項英菲尼迪的標志性技術(shù)——DAS線控轉(zhuǎn)向，同樣也是在傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上做出了可靈活調(diào)控性的改進，但其實從用戶的反饋來看并不是很好。而究其原因，其實還是DAS系統(tǒng)的軟件程序標定得不夠成熟。而像現(xiàn)在廣泛運用氣門可變正時也是經(jīng)過電腦程序不斷地訓(xùn)練才變得越來越成熟。

所以，這個由電腦控制的VC-T發(fā)動機的壓縮比自然也將面臨同樣的問題，究竟能不能將這項理論上幾乎完美的技術(shù)調(diào)教得匹配現(xiàn)實路況，也是英菲尼迪研發(fā)部門需要在后續(xù)進一步研究的。

車云小結(jié)

目前英菲尼迪不肯透露未來的計劃，也就說VC-T發(fā)動機目前只會配備在QX50上，但這么一款重磅的技術(shù)，在未來肯定將逐步擴展到更多車型甚至所有車型上。英菲尼迪計劃在2021年對所有的產(chǎn)品完成電動化，在這之前，甚至是在電動化之后，相信VC-T發(fā)動機將會接過VQ系列的大旗成為絕對主力。