毫無疑問，寶馬在德系三大品牌中調(diào)性最為激進，比如“來自于未來的i8”，歷史上各種設計奇異的車型以及運動跨界的設計理念等等。但近年來寶馬似乎要將自己變得更加平易近人，而非讓人敬而遠之，甚至開發(fā)出UKL平臺，并推出了2系旅行車這樣有反家族“規(guī)條”的MPV，而全新的寶馬X1也屬于這家規(guī)的反叛者。

三個問題快速了解全新寶馬X1

Q1：這一換代有多徹底？

從曾經(jīng)覺得寶馬推出前驅(qū)車是個不可思議的事情，到后來的逐漸普及，全新寶馬X1被“前驅(qū)化”似乎并沒有帶來太多的非議，畢竟大多數(shù)理性的人們都認為，“信仰”是一種然并卵的事情，換來更平易近人的性格、更豪華的品質(zhì)以及實用的空間會更符合他們的經(jīng)濟原則。

● 橫置前驅(qū)平臺

時至今日，這一橫置前置的UKL平臺誕生了寶馬2系運動旅行車、2系多功能旅行車以及MINI，而下一代的1系也將會采用此平臺。稍帶一提的是，之前據(jù)稱下一代的3系采用的是clar后驅(qū)平臺，您有沒有曾為這個寶馬圖騰捏一把汗？

● sav概念的淡化

當年對于運動算的上有極致追求的寶馬要推出X1之時，為了讓更多的消費者所接受，對外宣傳其SAV（Sport Activity Vehicle）的概念，確實如此，老款X1的確在老3系衍生的平臺而來，無論是坐姿還是駕控都與轎車十分接近，造型也與傳統(tǒng)的印象中的SUV有明顯區(qū)別。

但全新的X1無疑回歸了SUV的主流，這也就讓它的外觀更加接近于同門的寶馬X3，當年對于運動眷戀的SAV概念也逐漸褪化。

● B48發(fā)動機

全新寶馬X1的誕生適逢其時，剛好遇上了寶馬全新2.0T的更迭，因此也除了730Li之外，率先用上這一全新的發(fā)動機，這一發(fā)動機未來也將會全面取代現(xiàn)在的N20引擎。新發(fā)動機最大的亮點在于集成化，這樣做法的好處在于讓發(fā)動機有著更大的強度，提升效率以及優(yōu)化NVH等。

Q2：全新X1的空間究竟有多夸張？

從寶馬2系旅行車可以看出，這個UKL平臺在空間上的優(yōu)化還是十分出色，這也顯示出寶馬在空間利用方面的巨大突破，因此全新寶馬X1會撇除空間上的詬病，但之前官方確認這一代的X1未來提供7座版本的時候還真讓人嚇一跳。

為了適用國內(nèi)的用車需求，國產(chǎn)的寶馬X1均采用了長軸距版本，長/寬/高分別為4565×1821×1624mm，軸距為2780mm。

Q3：它還真的是一輛寶馬嗎？

無論您是真正的寶馬粉，還只是湊熱鬧的，我相信都會對這一問題十分感興趣，畢竟運動基因?qū)τ趯汃R來說是至高無上的信仰。原本在一臺SUV中大談運動或多或少有些別扭，無可否認全新寶馬X1在這方面進行了取舍，至于這個取舍的度有多大似乎難以形容，但可以斷定的是，它依舊保留了在其他SUV車型中難以找到的駕駛樂趣。

江山易改，本性難移，即便“偽裝”得如何平易近人，積極迅速的油門響應，偏向于硬朗的懸掛調(diào)教以及高轉(zhuǎn)速時動聽的排氣聲都“敗露”出這是依舊有著家族基因的寶馬。

● 外觀：更具陽剛氣質(zhì)

與老款相比，全新寶馬X1在外觀上的變化是相當徹底的，給人感覺是完全不一樣的，比如更加大氣的前臉、更豐滿的車尾，還有采用全新平臺后比例更加勻稱的側(cè)面，整體看起來更具陽剛氣息，或者說它更像SUV了，個人則更喜歡這種孔武有力的氣質(zhì)。

相比老款車型那種相對柔情之美，新X1則給人更多的是陽剛氣質(zhì)，更討男性朋友喜好。由于車身尺寸也大了一圈，看上去一般人估計會以為是X3甚至X5，尤其是這個角度，比老款大氣了不少。

家族化前臉是意料之中的，新X1自然沿用了寶馬最新的設計元素，尤其是“雙腎”型進氣格柵面積的加大，看上去厚重了不少，X1、X3、X5傻傻分不清楚的感覺，有木有？相信這種變化對于購買X1的用戶而言是喜樂見聞的。

前臉給人感覺的轉(zhuǎn)變，大燈的造型起到不小的作用，新X1的前大燈運用了更多折線，“眼神”加銳利些。光源方面，LED大燈自然少不了，不過未做到全LED，霧燈以及轉(zhuǎn)向燈依然采用鹵素光源。

從側(cè)面看，除了車身更長外，最明顯的特征就是車頭變短，原因是采用了全新的UKL橫置平臺，帶來的直接好處就是空間布局更多自由。大家知道，老款X1其實軸距并不短，但空間并沒有想象中大，其實縱置布局的發(fā)動機就占用了一部分。

車身側(cè)面的高腰線一直延伸至尾燈，流暢過渡，相當舒展，修長而不失動感。側(cè)裙以及尾部擴散器采用了銀色飾板，看上去有精致不少。

身材變大后，尾部變得更加厚重、豐滿，比老款好看太多了。下部的雙色護板也增添了幾分SUV的氣質(zhì)，雙邊雙出的排氣管性能控的最愛，不過圓形排氣口看上起還是秀氣了點，如果變成面積更大的菱形造型會不會更霸氣些？

尾燈也采用了不少折線勾勒，與前大燈風格一致，樣式也是寶馬一貫的風格，看上去很順眼。光源方面，除了示寬燈、倒車燈采用LED外，其他均為鹵素燈源，相對于同級對手而言并沒有優(yōu)勢。

這種雙五輻式輪圈耐看，也足夠的動感，與自身的氣質(zhì)很搭。輪胎方面，測試的車輛配備的是馬牌的ContiSportContact5 SSR系列輪胎，尺寸為225/50 R18。

● 內(nèi)飾：耐看 新鮮感不多

坐進車廂，中控布局還是熟悉的寶馬感覺，功能操作完全不需要重新適應，只是給人的新鮮感并不多。

做工用料還是保持了寶馬一貫的標準，中控臺觸摸到的區(qū)域基本為軟質(zhì)材料，拋光木紋飾板以及鍍鉻飾條質(zhì)感不錯，也使得車廂氛圍不過于沉悶。

高配車型上，抬頭顯示系統(tǒng)還是悉數(shù)奉上。顯示的區(qū)域不算大，不過信息量也比較全，除了常規(guī)的時速、多媒體等信息外，限速標志、導航指示也能在上面顯示，足夠的實用。

新X1也采用了最新的iDrive操作系統(tǒng)，8.8英寸大屏采用了版懸浮式的設計，屏幕顯示細膩，菜單邏輯清晰，操作起來系統(tǒng)的響應也足夠流暢，相當實用。

新X1上，智能安全系統(tǒng)也比較齊全，向我們測試車上的這套普通版駕駛輔助系統(tǒng)，就擁有了防碰撞預警、行人識別、車道保持、路牌識別等功能，它是依靠擋風玻璃上方的KAFAS攝像頭來實現(xiàn)的。系統(tǒng)的相關(guān)設置，可以通過大屏下方的快捷按鈕直接進入。

新X1依然提供多種駕駛模式，控制按鈕位于檔把左側(cè)，操作很順手。值得一提的是，對于每種模式，可以進行更細化的設定，滿足不同人的需求。比如SPORT模式，可以整體設置底盤與傳動系統(tǒng)，也可以單獨設置每一項。

● 空間：后排空間大到嚇人

座椅的填充物不算特別柔軟，不過靠背寬大的側(cè)翼提供了不錯的包裹性，而且腰托和腿托都能調(diào)節(jié)，乘坐舒適性還不錯。另外提供了兩組座椅記憶，功能性到位。后排座椅的靠背貼心不錯，不過坐墊偏短了，對于腿部的支撐性差了點兒。

178cm的體驗者在調(diào)到合適坐姿（高度最低）狀態(tài)下，頭部尚有兩指的空間；而在后排座椅調(diào)到最靠后的狀態(tài)，頭部空間為一拳，而腿部空間則超過兩拳，蹺二郎腿什么的沒壓力。即便座椅調(diào)到最前腿部空間依然有一拳，這腿部空間在同級中也沒誰了。

● 空間：儲物空間豐富實用

后備箱電動尾門同樣出現(xiàn)在新X1上，這個配置毫無疑問給日常用車帶來更多便利。值得一提的是，后備箱開啟的高度可以通過iDrive系統(tǒng)進行設定，有5級可調(diào)。

● 駕控：適合更多人的駕駛樂趣

動力方面，目前全新寶馬X1提供了1.5T三缸和2.0T四缸兩種動力可選，本次測試的xDrive25Li車型搭載的是全新的B48 2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為170kW（231PS）/5000rpm，最大扭矩為350Nm/1250rpm，與之匹配的是來自于愛信的8速自動變速箱。

平易近人：

從i8平易近人的駕控，到推出注重生活的MPV再到全新7系上舒適蓋過操控成為最大的亮點，而同為SUV的全新X5的底盤也輕柔得快要質(zhì)疑寶馬的基因，很明顯地，全新寶馬X1采用UKL也要淡化對于運動的偏向，讓其變得更適合日常使用，駕駛起來也要更加輕松，畢竟極致操控對于很多人來說，就如聆聽一位德高望重的物理學講量子物理一樣難受，或許通俗的趣味更能勾起興趣，享受科學帶來的樂趣。同樣，寶馬對于非極致駕控的車型，需要提供一種普羅大眾都接受的駕駛樂趣。

這款全新B48 2.0T發(fā)動機首次出現(xiàn)在前驅(qū)橫置的UKL平臺上。眾所周知，如今的2.0T引擎早已可調(diào)出家用車來說過剩的動力水平，因此xDrive25Li的調(diào)教已經(jīng)相對于保守，參數(shù)甚至比之前的xDrive28i稍低，即便如此，面對奔馳GLA和奧迪A3已經(jīng)處于領(lǐng)先，但是更值得關(guān)注的發(fā)動機帶來的駕駛質(zhì)感。

之前也說到，B48發(fā)動機最大的亮點在于集成化，換而來之的是更加有效的進排氣回路和更低的噪音，之前的N20已經(jīng)已經(jīng)相當完善了，而B48卻要更勝一籌，充沛的低扭以及線性的輸出讓你為所欲為，同樣線性的油門讓并不算暴躁的動力非常容易掌控。此外，無論是市區(qū)的超車或高速巡航時的提速早已手到擒來。

由于采用了橫置前驅(qū)平臺之后，之前的廣受好評的ZF 8速自動變速箱已經(jīng)不適用，取而代之的是來自愛信的GA8F22AW自動變速箱。這套算得上全新動力總成的默契程度也沒有太多讓你挑剔，無論是換擋的邏輯以及正常駕駛時的換擋品質(zhì)都表現(xiàn)出眾，但是評測組的同事們都有一個出奇一致的評價：在加速時的降檔動作比之前的2.0T+ZF 8AT要稍慢，同在Comfort在急加速松油門后的升擋執(zhí)行也不如之前的積極。

在接觸這臺全新X1之前，我還曾一度擔心寶馬會把底盤調(diào)教得不再“寶馬”，完全的舒適偏向；但實際上全新X1并不會對路感進行隔絕，稍偏硬的懸掛給予車身足夠支撐的同時，比之前更富韌勁的調(diào)教無疑更加友好，路面的起伏不會構(gòu)成舒適性的折扣，但面對坑洼或減速帶，依舊不會作出十分輕柔的過濾，減速通過才是正道。

方向盤對于寶馬一貫的重來說，全新X1已經(jīng)算得上偏輕，即便遇上沒什么把子力氣的女司機也不會吃力，但也遠未及奧迪普遍輕得發(fā)假的地步。轉(zhuǎn)向帶來的感覺極為中性，當年的寶馬駕駛起來讓人戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的車頭指向早已經(jīng)不存在了，前段保留些虛位，轉(zhuǎn)向助力隨車速度的變化也能線性變化，駕駛起來極為友好輕松。

更多人接受的駕駛樂趣：

當然依舊是一臺合格的寶馬，不過同樣這臺全新的X1也并沒有提供Sport+的模式，在駕駛模式選項中，全新X1提供了Sport、Comfort以及ECO三種模式可選，而Sport模式可對傳動系統(tǒng)和底盤進行個性化選項，而ECO模式也有相對應的個性選項。當年調(diào)至Sport模式時，變速箱便會自覺的往下降一擋，底盤的反饋也變得更加緊繃，隨時進入狀態(tài)。除此之外，變速箱也提供了S擋模式，在此模式下，變速箱則會在轉(zhuǎn)速允許的情況下降兩擋，隨時恭候您的壓榨。

但實際上，出色的油門響應以及果斷的換擋讓你平時的駕駛只需放在Comfort或ECO模式下即可，您只需深踩油門，動力就會隨之而來，即便ECO模式下也不會出現(xiàn)慵懶的情況。值得一提的是ECO模式下有一個滑動的功能，當你松開油門是，發(fā)動機和變速箱便會斷開連接，減少機械間的能量消耗。

上面也說到，在正常駕駛時，變速箱表現(xiàn)盡責，但假如你暴力對待，將轉(zhuǎn)速壓至5000rpm后升擋，它就會給予你激發(fā)腎上腺素的沖擊，雙出排氣管（右側(cè)有蝴蝶閥）也會配合出迷人的聲效，并且在換擋的瞬間發(fā)出回壓聲太挑逗您的駕駛欲望。

● 測試：7.3秒破百

● 0-100km/h加速測試

關(guān)閉ESC，將模式調(diào)至SPORT，并在S擋模式中，踩死剎車和油門，轉(zhuǎn)速最高可憋至2500rpm左右，在松開剎車的瞬間，車頭產(chǎn)生一定的抬頭，此時前輪的抓地力必然會出現(xiàn)驟降，但在xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的從旁協(xié)助下，前輪225/50 R18的馬牌輪胎出現(xiàn)極為輕微的打滑。

起步的初期，G值最大為0.9，在加速過程中升擋動作產(chǎn)生明顯的竄動，之所以用上“竄動”而非“頓挫”，是因為它的換擋動作給您帶來的感覺像被踹了一腳彈出去，從加速曲線中也同樣可以看出，升2擋的過程G值突然飆升至0.8左右，而非常見的家用車換擋瞬間G值呈下降，這種非常能給您帶來感官刺激的竄動也會在不少的性能車上出現(xiàn)，或許這就是寶馬特意保留的運動基因。

最終在3擋中完成破百，成績定格在0-60km/h為3.45秒，0-100km/h為7.34秒。值得一提的是，測試當天廣州的氣溫已經(jīng)達到35℃，或多或少會對成績產(chǎn)生一定的影響。

● 100-0km/h制動測試

在制動測試中，即便這是一臺SUV車型，出色的底盤調(diào)教讓這臺全新X1的點頭姿態(tài)非常穩(wěn)健，制動力的釋放十分平穩(wěn)，讓ABS的工作并不頻繁，最終實測39.05米的100-0km/h的制動成績屬于十分優(yōu)秀的范圍。

● 噪音測試

在噪音測試中，全新寶馬X1的整體成績符合一臺豪華車的標準，怠速為42.6分貝，隨車車速的增加，噪音的增幅并不算大，120km/h高速巡航時防爆胎帶來的胎噪在各種噪音中最為突出，但66.8分貝的數(shù)值依舊給予不錯的乘坐氛圍，您可別忘了這是SUV車型。

● 越野：城市SUV的表現(xiàn)

雖然全新X1上的四驅(qū)系統(tǒng)依舊稱之為xDrive，但由于從之前的縱置后驅(qū)變成了橫置前驅(qū)之后，所適用的四驅(qū)系統(tǒng)也完全不同。全新X1采用的是第五代博格華納Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)廣泛地適用在很多車型身上。毫無疑問，前后動力傳遞依靠的是多片離合器式差速器，系統(tǒng)會根據(jù)工況，通過電控的液壓泵控制離合片的結(jié)合度，將0-50%的動力傳遞到后輪，而據(jù)官方的介紹，在打滑到執(zhí)行傳遞動力至后輪僅需100毫秒。

越野項目中，通過性往往比四驅(qū)系統(tǒng)更重要，尤其對于這種城市SUV而言。全新寶馬X1的接近角為18°，離去角為22°，最低離地間隙為170mm，在城市SUV中表現(xiàn)中規(guī)中矩。

充沛的低扭表現(xiàn)讓這臺接近1.7噸的SUV應付普通的越野路段，在面對傾斜角度較大的坡度時，只要有足夠的抓地力，這臺全新X1的表現(xiàn)非常從容，完全不用“沖坡”，依靠發(fā)動機的扭矩輸出就能足以應對。

只有18°的接近角無疑是全新寶馬X1在越野時的短板，遇到較大的斜坡或有較大的石頭時，都有可能蹭到前唇，因此在我們進行越野項目時，經(jīng)常需要人在車外給駕駛員指示或移開凸起的障礙物。

全新寶馬X1配備了陡坡緩降功能，駕駛者可以將下降的速度設置在9-25km/h，系統(tǒng)會根據(jù)設置的速度，精準地進行自動剎車，勻速下降。

遇上濕滑路面時，全新寶馬X1的脫困能力表現(xiàn)還算不錯，一般的濕滑沙土路或簡單的交叉軸時還是可以應付的，當前輪出現(xiàn)輕微打滑時，四驅(qū)系統(tǒng)迅速將部分動力傳遞到后輪，減少打滑損失動力。

不過這種基于前驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)應盡量避免前輪的打滑，因為當前輪打滑時，后輪最多也只能獲得50%的動力，脫困的能力就會較為有限；但只要前輪有附著力時，前輪能獲得100%的動力，因此只有后輪打滑時一般都能脫困。不過在此強調(diào)的是這是一臺城市公路SUV，不可過分依賴這套四驅(qū)系統(tǒng)進行越野，在我們較強度的脫困測試中，變速箱就曾過熱保護報警。

非鋪裝路面行駛的舒適性還算可以，底盤會保留路面的信息，但不會太過干擾您，不過對于突入起來的沖擊過濾得較為生硬，因此還是要控制好車速。扁平比為50的防爆胎在面對碎石路是還是較為有信心，帶有一些韌勁的懸掛調(diào)教在面對這樣坑坑洼洼的路面時，舒適性還是有一定的保證，不至于讓車內(nèi)的乘客很難受。

寶馬X1 xDrive25Li 豪華型

整體評價：全新的X1回歸主流之后，讓它看起來不會那么的另類，更合群，雖然運動的氛圍不如前，但換來更加友好的駕控，而更國產(chǎn)的長軸距車型以及橫置發(fā)動機過后帶來超大的內(nèi)部空間則正中大多數(shù)消費者的需求，而在機械方面，寶馬的“金漆招牌”毋庸置疑。

優(yōu)點

1、 更大的空間

2、 完美的動力配合

3、 更友好的駕控

缺點
1、 配置不夠高

2、座椅舒適度略欠