距離英特爾去年8月以153億美元巨資完成對Mobileye的收購即將滿一年。在這一年之間，Mobileye都做了什么？Mobileye在中國的開拓情況如何？

7月1日，在深圳舉辦的CCF-GAIR大會上，目前負(fù)責(zé)統(tǒng)管Mobileye在華業(yè)務(wù)的中國區(qū)總監(jiān)伯恩賜（Boaz）接受了車東西在內(nèi)等媒體的專訪。

對Mobileye為英特爾收購這一年來的成長，我們有了一個清晰的圖譜。在采訪中，伯恩賜更是放出豪言稱，Mobileye的護(hù)城河“堅(jiān)不可摧”。

伯恩賜

Mobileye的護(hù)城河——2700萬臺裝車量

去年8月，英特爾完成了對Mobileye的收購。伯恩賜對這筆可以說改變了Mobileye命運(yùn)的收購進(jìn)行了回溯 ：

Mobileye現(xiàn)任CEO Shashua等人受科幻小說的鼓動，認(rèn)為無人車在未來出現(xiàn)是必然，以視覺ADAS為切入口，Mobileye在走向市場之前做了整整8年的工程化。2014年IPO上市的時候，Mobileye的市值為80億美元，創(chuàng)造了行業(yè)紀(jì)錄。但這個體量對整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的推動仍是有限的。因此后來當(dāng)渴望入局自動駕駛的英特爾找過來時，Mobileye的團(tuán)隊(duì)認(rèn)為英特爾在云計(jì)算、硬件研發(fā)、管理體系、政府政策游說、安全標(biāo)準(zhǔn)推廣等方面都可以帶來能力加持，于是Mobileye選擇作價153億美元并入英特爾，再次創(chuàng)造行業(yè)紀(jì)錄。

Mobileye的身價貴不是沒有道理的。專訪中有媒體提問Mobileye的護(hù)城河是什么，核心產(chǎn)品EyeQ系列芯片與競品英偉達(dá)的Drive PX系列對比如何。

伯恩賜則霸氣地表示，把EyeQ芯片與Drive PX對比是完全沒有意義（meaningless）的。倒不是兩者規(guī)格不同，而是伯恩賜認(rèn)為，不要來虛的，要比就比實(shí)際應(yīng)用量。伯恩賜透露，到目前為止，全球搭載Mobileye ADAS安全方案的車輛已經(jīng)超過了2700萬輛，25家OEM要用Mobileye的產(chǎn)品，其中13家與mobileye在自動駕駛上有合作。而在2014年1季度時，Mobileye的產(chǎn)品裝車量還只有300萬輛出頭。伯恩賜稱，這條由產(chǎn)品實(shí)際應(yīng)用量構(gòu)成的護(hù)城河“堅(jiān)不可摧”，中途Mobileye的產(chǎn)品也未經(jīng)歷過任何產(chǎn)品召回事件。

也是出于這個原因，面對四處涌現(xiàn)的ADAS創(chuàng)業(yè)公司，Mobileye一點(diǎn)兒也不慌。

這種不慌還體現(xiàn)在Mobileye在其后裝產(chǎn)品Shield+的定價策略上。在殺成血海的ADAS后裝市場，Mobileye最新的這一套ADAS告警方案連設(shè)備帶安裝要價約1萬元，是大部分競品的5倍甚至還多。伯恩賜則打了個比方，奔馳的價格是豐田的5倍，人們也會覺得物有所值，因?yàn)閮烧咛峁┑捏w驗(yàn)是不同的。

Mobileye Shield+

目前，Mobileye的產(chǎn)品服務(wù)體系包括前裝的EyeQ系列芯片；后裝的6、7、8系列以及Shield+ADAS產(chǎn)品；以眾包模式、基于視覺信息進(jìn)行高精度地圖數(shù)據(jù)采集和高精度定位的REM（Road Experience Management）和自動駕駛安全框架RSS（Responsibility-Sensitive Safety）等。

其中EyeQ系列芯片已經(jīng)迭代到EyeQ4，算力是上代8倍，能以3-5W的功耗實(shí)現(xiàn)3.5萬億次每秒的算力，首批已經(jīng)在蔚來ES8、威馬EX5中應(yīng)用。REM方面則和上汽、四維圖新率先達(dá)成了合作，將這一高精度地圖數(shù)據(jù)采集、更新技術(shù)應(yīng)用到中國。

EyeQ4信息

向無人駕駛進(jìn)軍 深耕純視覺方案

伯恩賜告訴車東西，Mobileye從一創(chuàng)立，就定下了最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛的目標(biāo)，只是采取了由ADAS過渡到高等級無人駕駛的路線。

今年5月，Mobileye的L4級無人車隊(duì)在耶路撒冷亮相，進(jìn)行了首次“路演”。耶路撒冷和中國的駕駛環(huán)境比較類似，突出一個“亂”字。Mobileye稱在這里搞定了自動駕駛那么其他地區(qū)問題也就不大了。

Mobileye與英特爾自動駕駛測試車

與自家的ADAS一樣，Mobileye固執(zhí)地選擇了純視覺方案，12個攝像頭組成了360度環(huán)視視覺感知，每個攝像頭上都跑著深度學(xué)習(xí)算法。

然后在REM支持下，無人車會獲得實(shí)時更新的高精度地圖數(shù)據(jù)；在英特爾提供的通信平臺下，無人車又有基于V2X與設(shè)施進(jìn)行交互的能力。RSS則保障Mobileye的無人車盡量開得像一個人類的老司機(jī)。

值得一提的是，在Mobileye的方案里，一枚毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)都沒有使用。這與業(yè)內(nèi)目前推崇的多傳感器融合方案背道而馳。

Mobileye無人車的純視覺感知方案

伯恩賜的解釋是，機(jī)器視覺技術(shù)已經(jīng)高度成熟且便宜，因此在技術(shù)路線上，Mobileye會優(yōu)先發(fā)展物美價廉的純視覺感知方案。

雖然實(shí)現(xiàn)成本更低，但純攝像頭要怎么應(yīng)對復(fù)雜光線對成像的影響這個困難的問題？

伯恩賜的答案是，Mobileye在設(shè)計(jì)之初就考慮到了這個問題，進(jìn)行了大量的工作來保證100%的安全。比如無人車正面就采用了長焦、中焦、廣角鏡頭的三目方案，確保大部分探測區(qū)域都有多顆攝像頭來負(fù)責(zé)感知，由多顆攝像頭本身形成傳感器冗余。車東西隨后向Mobileye的技術(shù)人員求證，他表示，Mobileye的新產(chǎn)品還針對光線問題特意加強(qiáng)了算法的魯棒性。

當(dāng)然，日后若激光雷達(dá)等傳感器的成本明顯下降，Mobileye也會采用其作為安全冗余。

不過，上了一整套純視覺系統(tǒng)的Mobileye無人車，雖然在大部分時候都正常運(yùn)行，但在演示中就闖了一枚紅燈。

對于無人車闖紅燈的原因，伯恩賜稱，這是他們從未設(shè)想到的——當(dāng)天體驗(yàn)無人車的媒體將攝像機(jī)放在了車頂，而攝像機(jī)發(fā)出的WiFi信號，干擾了車載通信模塊與紅綠燈之間的通信，造成了誤判。

好消息是，這個問題已經(jīng)被Mobileye解決，并對硬件的抗干擾能力進(jìn)行了強(qiáng)化。

壞消息是，無人車闖紅燈有些影響人們對Mobileye無人車駕駛安全的信任度，以及其力推的自動駕駛安全框架RSS的信任度。

上周，英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast在與車東西交流時，表示RSS基于人類優(yōu)秀駕駛習(xí)慣的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定，可以提供一個保障無人車安全及認(rèn)證責(zé)任的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并且只需參與各方分享少許安全數(shù)據(jù)而不觸及核心知識產(chǎn)權(quán)就可以實(shí)現(xiàn)。

然而Mobileye的無人車闖紅燈表明自動駕駛要面臨的情況可能遠(yuǎn)比想象中要復(fù)雜。

伯恩賜對此表示，到與寶馬合作的無人車上路的2021年還有三年時間，在三年時間內(nèi)Mobileye會更快地收集大量數(shù)據(jù)、迭代技術(shù)，最終讓無人車保證100%安全。

中國市場廣 但Mobileye無人車暫不入華

談及中國市場時，伯恩賜要更加興奮，他在中國生活較久，還特地修習(xí)了一段時間漢語。雖然帶著一點(diǎn)中東口音，但伯恩賜的中文說得其實(shí)不錯。

Mobileye目前在上海設(shè)有一個辦公室，15人的團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)后裝市場，業(yè)績每年都翻倍增長。而在前裝市場上，宇通、東風(fēng)、一汽、上汽等等12家整車廠都是Mobileye的合作伙伴。 中國市場對汽車安全的升級創(chuàng)造了大量需求，幫助Mobileye的ADAS方案攻城拔寨。

然而當(dāng)Mobileye開始布局無人駕駛，百輛無人車在耶路撒冷跑得歡時，伯恩賜卻告訴車東西，Mobileye目前暫時還沒有在中國建立無人車測試車隊(duì)以及自動駕駛研發(fā)中心的具體規(guī)劃。由于寶馬是Mobileye重要合作方，第二支無人車測試車隊(duì)肯定會建在歐洲。

而不同國家的駕駛場景、交通規(guī)則、交通標(biāo)志都不相同，主要研發(fā)都在國外的Mobileye要怎么讓其高等級自動駕駛技術(shù)落地中國時不會“水土不服”？

伯恩賜提到了兩點(diǎn)。第一點(diǎn)是國際上正在討論實(shí)現(xiàn)交通標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)化，這有望解決一部分問題；第二則是Mobileye實(shí)現(xiàn)技術(shù)本地化的方式主要是謹(jǐn)慎地選擇本土合作伙伴，由中國公司來做好本地化工作。

Mobileye目前對采用合作方式落地中國市場的路徑比較看重。車東西提到，今日（7月1日），中國政府取消了在華地圖測繪公司的中方控股要求，意味著此后外資公司也有望拿到地圖測繪資質(zhì)。但伯恩賜向車東西表示，Mobileye無意開展地圖業(yè)務(wù)，不會自建采集隊(duì)伍，只是通過REM提供一套高精度地圖采集的技術(shù)，與合作伙伴的關(guān)系不會改變。

REM技術(shù)邏輯

在部分觀點(diǎn)看來，Mobileye對其無人駕駛?cè)肴A態(tài)度謹(jǐn)慎與中國在自動駕駛這條道路上堅(jiān)持“自主可控”的政策傾向不無關(guān)系。

對此伯恩賜不置可否，他稱Mobileye的一切動作都是在按計(jì)劃進(jìn)行，Mobileye也“一直在仔細(xì)聆聽中國市場的需求，如果一旦有更安全的信息釋放，我們就會加速自己布局的步伐。”Mobileye的無人車車隊(duì)，最終也是必然會開到中國來的。

結(jié)語：正在進(jìn)化的Mobileye

總結(jié)一下，被英特爾收購這近一年來，Mobileye主要做了幾件小事：

1.維持自身作為ADAS芯片霸主的地位，順便刷新一下產(chǎn)品裝車紀(jì)錄。

2.進(jìn)軍無人駕駛并用純視覺方案和沒想到的闖紅燈事件刷了一大波關(guān)注。

3.推廣兩個具有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)意義的技術(shù)/安全框架：REM與RSS。

4.在中國收獲了一堆ADAS方案以及高級自動駕駛技術(shù)的合作伙伴。

背靠英特爾，Mobileye正立足于一個提供ADAS技術(shù)模塊的頂級Tier-2，向無人駕駛技術(shù)方案商前進(jìn)。

過去的這一年，可以看做是Mobileye和英特爾的磨合期。未來三年，Mobileye與英特爾的協(xié)同效應(yīng)如何進(jìn)一步發(fā)揮，將決定英特爾在未來出行市場上拿到多重的籌碼。