2018年4月12日，工信部、公安部、交通部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范》（試行）文件，在此背景下是保定、北京、上海、重慶、深圳、長春、長沙、天津等地相繼出臺本地的相關細則。

三部委下發全國范圍內的智能網聯車測試規范標準后，各省市都在緊鑼密鼓的推出各自的試運行規范文件。

在近日由前沿久星主辦的中國無人駕駛產業化峰會上，中汽中心智能網聯汽車研究中心主任秦孔建表示，各地雖然都推出了自己的規范文件，但基本上大同小異，都是參考三部委的范本。

各地的路測試行文件雖然相繼推出，但無論OEM還是自動駕駛公司，想要申請不同地方的路測牌照，還尚需時日。最主要的原因在于，路測車輛需要首先通過第三方檢驗機構檢驗車輛的自動駕駛性能、安全性，符合條件后，再在測試場或者指定的道路上進行試運行。

目前全國范圍內的測試基地，大部分都還處在建設初期，相應的測評以及開放道路，需要等到配套設施完成之后才能全面鋪開。

測試重視程度不足

目前，全國的智能網聯汽車測試場地，在建和已經建好的有常熟的中國智能車綜合技術研發與測試中心、長沙的湖南湘江新區智能網聯測試區、深圳無人駕駛汽車測試區、北京交通運輸部智能駕駛測試基地、銀川智能網聯汽車測試與示范運營基地、中德智能網聯汽車四川試驗基地，平潭無人駕駛汽車測試基地，肇慶自動駕駛城市路測示范區等。

除此之外，還有一些示范區，浙江烏鎮的5G車聯網應用示范區，上海國家智能網聯汽車示范區，京冀智能汽車與智慧交通產業創新示范區，重慶智能汽車集成系統試驗區（i-VISTA），武漢智能網聯汽車示范區，廣州智能網聯汽車與智慧交通應用示范區。

工業和信息化部電子第五研究所楊強榮博士表示，無論是示范區還是測試基地，目前都存在著一些問題。比如測試法規不完善，道路測試有障礙，不同行業平臺數據缺乏溝通，基礎設施改造待解決。

楊強榮目前所在的廣州賽寶質量安全檢測中心，是一個官方的檢測機構，也是作為廣州目前路測檢測測試的第三方機構，專門負責自動駕駛路測的有20余人的團隊。負責自動駕駛測評的部門成立不久，很多的規范以及制度建設正在進行中。

楊強榮表示，三部委發布的文件中，明確要求要有第三方機構，作為檢驗檢測路測車輛是否合規。雖然國內各個地區都陸續宣布了路測規范，但所謂的第三方機構，無論在數量還是質量上都沒有跟上發展的步伐。

在業內，普遍存在著研發大于測試的情況，很多企業忽視測試的工作，包括虛擬仿真的測試，這使得整體的測試周期變長，效率低下，成本高企。

除了在測評的基礎設施方面存在一定的滯后，在真正的測評過程中，也存在不少難題。

各自為政的檢測中心

在測試基地中，測試機構通常會提供兩種測試方式，一種是虛擬測試，一種是實際道路測試。

所謂的虛擬測試，就是建立一定的場景庫，進行汽車軟件仿真試驗、汽車單系統硬件在環仿真、模擬駕駛試驗能力、多系統融合硬件在環試驗。建立智能駕駛場景庫，可以對軟硬件性能進行仿真測試，驗證自動駕駛系統的能力。

場景庫由于要涵蓋現實環境中盡可能多的駕駛情況，比如復雜天氣、事故、不規范駕駛等，因此一般需要機構采集相應的數據，對數據進行處理、標記，篩選出目標場景，然后對汽車進行測試。這主要是為了避免仿真測試陷于一種無意義的重復常規路況測試，無法檢驗汽車在非標準行駛情況情況下的能力。

大多數檢測機構或者自動駕駛公司，都在努力收集非正常汽車行駛案例，業內稱之為Corner case，完善測試場景庫。誰擁有更多的Corner case，更豐富的場景庫，其對自動駕駛汽車測試的完備性就越完備，越能得到行業認可。

但收集Corner case的路程是漫長的，也是永無止盡的。楊強榮和秦孔建都表示，希望在國內能夠形成統一的場景庫，建立統一的標準，不同測試機構、自動駕駛公司能將各自的場景庫共享，這樣對于自動駕駛的發展會大有裨益。

另外還會測試車輛的信息安全、網聯能力，自動駕駛零部件性能以及汽車EWC、無線通訊能力。

實車測試，則基本是以測試車輛在測試基地內的封閉道路上進行功能、安全性測試為準。

目前全國的測試場地還都處在建設完善的過程中，已經建好的場地涵蓋了多種城市、城際路況，以及會簡單模擬一些突發情況。但這些測試對于自動駕駛汽車的安全性到底有多大保證？目前還沒有定論，大家都在摸著石頭過河。

北京目前使用的辦法，是讓路測車輛在開放道路測試前，先期完成一定里程的封閉場地測試。

但自動駕駛技術更新日新月異，秦孔建表示，當路測車輛拿到牌照后，路測過程中進行了技術的升級，是否還需要再回到測試中心進行里程測試？這樣的測試是否有必要？如何來把握回爐再跑測試的尺度？目前的測試規范中，還沒有對這部分進行明確說明。

法規滯后不意外

除了測試機構對自動駕駛車輛進行測試、認證，路測車輛到了開放道路后，還面臨著不少法律真空。目前測試的場地，主要分為封閉場地、半開放路況、開放道路以及城市道路等，未來還有可能開放高速路、城市快速路等。

自動駕駛車輛上路測試后，不可避免的要面對現有的行駛工況，如行人、機動車、非機動車等。路測難免發生事故，這也是為什么測試主體要繳納500萬保證金的原因。那么在發生事故后，如何來界定事故雙方的刑事責任、民事責任？

深圳市人民政府法制辦公室規范性文件審查處處長王鳳海表示，相應的法律法規還未制定，而在法律制定領域，通常一個新的事物出現的時候，政策標準的制定往往是滯后于實際行業發展的。

因此，未來面對自動駕駛可能出現的事故，無論法規還是相應的政策制定者，都需要在實際處理過程中，積累經驗，這個過程還需要專業人士的配合。

在當天的中國無人駕駛賽車大獎賽賽車平臺發布儀式上，前沿久星聯合創始人吳政銘表示，通過賽車大獎賽，希望可以幫助自動駕駛車輛去做局部的極端場景條件的演示。

當下中國在大力推進智能網聯汽車的發展，無論是測試機構還是法律機構，雖在各個方面都未健全，但還是會給予行業足夠的空間，使其邊發展邊完善。

深圳交委綜治處處長韓浩透露，深圳目前只發放了一張自動駕駛路測牌照，相應的測試場地也在建設中。深圳交委已經在全區考察了道路情況，相應的路測開放道路也將在不久后公布，也歡迎各個自動駕駛公司來深圳申請上路牌照。

對于企業所疑慮的中外自動駕駛路測法規的開放程度不同，會影響到國內自動駕駛的發展，韓浩表示這種擔心并不需要。

中外的路況存在差異，因此開放路況的范圍并不一定影響到相應自動駕駛技術的發展，國內人口密度大，交通狀況復雜，因此在開放道路層面，一定會是由簡入繁，而非盲目開放。

另外，駕駛員是否在車內，對于自動駕駛技術的提升并無影響，駕駛監管員只是一個應急處理的角色。測試主體可以在現有的框架下，對技術進行更新升級。