近日，在武漢舉辦的高工智能商用車開發(fā)者大會上，眾多商用車主機廠、無人駕駛初創(chuàng)公司、終端商業(yè)用戶都會商用車領(lǐng)域的智能化、網(wǎng)聯(lián)化寄予很大的期望。

“用戶會計算，當我創(chuàng)造的價值大于我的付出，其實大家都會選擇這樣的解決方案，在商用車領(lǐng)域我們覺得自動駕駛這塊接下來兩三年內(nèi)會有一個比較大的爆發(fā)。”西井科技CEO譚黎敏表示，無論是對于初創(chuàng)公司還是對于用戶，這個行業(yè)都會有一個改變的機會在里面。

盡管開放道路無人駕駛貨運車輛受限于政策，還不無法真正進入商用階段。但在一些限定場景，比如港口、礦區(qū)、封閉園區(qū)等，商用車無人駕駛已經(jīng)進入爆發(fā)臨界點。

譚黎敏表示，比如在港口，智能車輛實實在在能夠幫助用戶去節(jié)省人力開銷，包括提升現(xiàn)場作業(yè)的安全性。從用戶的角度來說，目前在很多生產(chǎn)制造的場景，目前面臨一個用工短缺的問題，這也是逼著行業(yè)要去做一些破局和突破。

目前，西井科技已形成了對傳統(tǒng)碼頭人工智能改造的一系列應(yīng)用成果，包括：與招商局旗下大榭碼頭合作的全球首套港口人工智能理貨系統(tǒng)、與振華重工聯(lián)合開發(fā)的全球首輛自主駕駛無人跨運車、與廣東珠海港集團合作的全球首輛港口作業(yè)無人集裝箱卡車。

在當天會議圓桌對話環(huán)節(jié)，來自寧波大榭招商國際碼頭的張冉（信息技術(shù)部）部長感同身受。2014、2015年我們已經(jīng)在朝AI的方向，無人駕駛這個方向我們在2016年開始調(diào)研一些廠商是不是可以有成熟的技術(shù)可以用。

對于港口來說，這一塊需求是非常迫切的，為什么？因為現(xiàn)在的80后、90后，他們不愿意從事這么繁重的勞動，比較枯燥的勞動，不單單是無人駕駛，我們港機上面的操作也是一樣的。

為什么港口內(nèi)有這么多的需求，第一個是沒有人（勞動力緊缺），沒有人可以來開卡車，第二，安全性和它的效率，這個效率也包括了我使用費用的效率。以前張總知道一個開卡車的司機很便宜，可能五萬塊一年的薪水，但現(xiàn)在這個薪酬恐怕已經(jīng)漲到15萬了，這是一個非常高的增幅。

作為中國乃至全球?qū)Ｗ⒂跓o人駕駛卡車的初創(chuàng)公司，圖森未來總裁助理薛健聰表示，無人卡車可以解決什么呢？解決它的安全性，解決它的人員費用的問題。什么時候會是真正時間點？我認為今年年底就會有一個時間節(jié)點出現(xiàn)。

當無人駕駛發(fā)展到現(xiàn)階段，已經(jīng)不是簡簡單單去講技術(shù)本身了，而是如何把技術(shù)和對車這種重資產(chǎn)運營的管理方式去結(jié)合。港口一系列貨物的操作配合是需要整個車隊一起完成的，這和乘用車無人駕駛有很大的區(qū)別。

薛健聰表示，無人卡車要去感受它的好還是不好，你得坐上去，真正坐上去，大家才能感受到無人車的進展。

今年4月， 圖森未來對外發(fā)布全球首個基于完全自有車輛的港區(qū)內(nèi)部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布進入港內(nèi)集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

2017年開始，圖森未來相繼與陜汽、英偉達、AWS、彼得比爾特等建立供應(yīng)鏈合作關(guān)系，并在河北進行了上萬公里的高速公路真實環(huán)境路測。

一系列實地測試、技術(shù)打磨與場景摸索，使得圖森未來能夠做到認真分析客戶需求，根據(jù)客戶需求，以技術(shù)去支撐這件事情，獲得盈利支撐。此前，圖森未來透露，今年將在國內(nèi)的港區(qū)碼頭實現(xiàn)商業(yè)化試運營，車隊規(guī)模會達到25輛，到2020年會進入量產(chǎn)階段。

除了港口物流，城市環(huán)衛(wèi)也是無人駕駛商用車的一大潛在市場。

“無人駕駛真正的商用化，它所有需要的東西都已經(jīng)有了，技術(shù)的成熟度有了，具體的需求有了，需要的零部件有了，需要的主機廠關(guān)注有了，社會的關(guān)注有了，政府支持也有了，我覺得后面無人駕駛的發(fā)生將會是一個非常自然的事情。”仙途智能聯(lián)合創(chuàng)始人&首席架構(gòu)師葉青表示，大家原先會認為無人駕駛的法律法規(guī)和用戶的接受度是一個問題，但其實我們在很多領(lǐng)域找到適用場景，它不需要法律法規(guī)，比如港口碼頭，比如園區(qū)的清掃，比如局部的無人配送。

在今年的3月，仙途智能發(fā)布了全球首個自動駕駛清潔車隊，并在上海開始試運營。試運營階段，自動駕駛清潔車采取夜間作業(yè)、低速行駛，并在有監(jiān)控的園區(qū)運行，確保安全。

在技術(shù)方面，城市道路清掃的線路相對固定，作業(yè)時間多為夜間或者凌晨，路況簡單。清掃時的行駛速度較低，在遇到突發(fā)情況時可以采取保護其他交通參與者的策略，這些特點決定了無人駕駛清潔車在技術(shù)商業(yè)化上獨特的優(yōu)勢。

當然，所有商業(yè)場景的市場導(dǎo)入，都必須要算一筆經(jīng)濟賬。

葉青表示，現(xiàn)在我們僅僅從硬件成本和人力去對比的話，除了替代這個人（人力成本），無人駕駛還提升車輛的運營效率，可能原先一個工人工作兩個小時必須休息兩個小時，如果使用無人車的話可以大幅度提升效率。按照測算，目前一輛無人環(huán)衛(wèi)車運營兩年，就能夠收回成本（不考慮研發(fā)成本的情況下）。

而作為全球商用車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，沃爾沃卡車已經(jīng)在深礦開采、垃圾回收、農(nóng)作物收割、特定長途運輸?shù)葓鼍盎M行自動駕駛商業(yè)化。這些商業(yè)化的最大特點是其自動駕駛場景都是在一定的封閉空間中進行的，從而降低了危險。

沃爾沃商用車前瞻技術(shù)部高級經(jīng)理劉奇博士表示，其實我們這些項目本身不僅僅是技術(shù)，我們在研究這種技術(shù)怎么能給客戶創(chuàng)造更多的價值，研究未來OEM的轉(zhuǎn)型應(yīng)該是什么樣子。大家都說要成為一個運輸服務(wù)的提供商，到底是什么樣子的？這需要通過前期的項目來積累各種經(jīng)驗，我認為現(xiàn)在是這么一個時點。

對于接下來無人駕駛的落地，來自興民智通COO張人杰有著自己的看法。目前，大多數(shù)無人駕駛公司聚焦在自主式的無人駕駛，但實際上要達到真正意義上的無人駕駛最終肯定是網(wǎng)聯(lián)的。

大家知道到明年年底的時候，像C-V2X這樣的技術(shù)會得到商用，未來的每一臺商用車都是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，而且是具備了V2X功能的汽車，這就代表了一個商機，就是終端的爆發(fā)。

張人杰認為，在自主式的無人駕駛能夠完全落地之前，更多的商業(yè)機會是出現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)這塊，不管是終端、平臺還是運營服務(wù)端。“我們的卡車、商用車的廠商想把自己變成運輸?shù)姆?wù)商，既然你是提供服務(wù)，那你后臺連個話務(wù)員都沒有算什么服務(wù)？比如，興民智通旗下的九五智駕就可以提供車聯(lián)網(wǎng)的這種呼叫服務(wù)，不管是Dcall、Icall、Ecall的服務(wù)，也許商用車不叫這個名字，但是可以有類似的服務(wù)方式。”

當然，未來最終的大面積落地應(yīng)用，都離不開政策的引導(dǎo)和支持。

在政策方面，在中國提出的交通強國戰(zhàn)略里面明確提出來了，運輸裝備體系是交通強國建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，積極推動自動駕駛運輸裝備的研發(fā)與應(yīng)用，是提升交通運輸服務(wù)質(zhì)量，進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個重要載體。

交通運輸部公路科學(xué)研究院汽運中心副研究員李文亮表示， 交通行業(yè)是以車路協(xié)同的技術(shù)路徑來推動自動駕駛的發(fā)展，從2016年印發(fā)了一系列文件，包括《交通運輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》、《推進“互聯(lián)網(wǎng)”便捷交通 促進智能交通發(fā)展的實施方案》、《推進智能交通行動計劃（2017—2028年）》等，都明確了按照車路協(xié)同技術(shù)路線推動自動駕駛的發(fā)展。

尤其是自動駕駛技術(shù)在道路客運、道路貨運、常規(guī)的公共交通、快速公共交通還有出租與租賃等一些應(yīng)用的適應(yīng)性方面，一些適應(yīng)的技術(shù)都是目前重點研究的方向。

對于未來商用車智能駕駛的落地，李文亮也指出了目前的一些障礙。

技術(shù)不夠成熟，測評不夠科學(xué)。從環(huán)境感知到協(xié)同決策、底盤控制、人機交互、車輛的鋪靠性、網(wǎng)絡(luò)安全、適應(yīng)性等等，總體來說自動駕駛的技術(shù)還是存在很大的不足。

技術(shù)的不成熟還有測評體系的不完善，就給準入或者說上路真正應(yīng)用的環(huán)節(jié)帶來了困難。什么樣的能用，什么樣的不能用怎么進行把關(guān)？每個公司設(shè)計的不一樣，我們是不是每個類別都要制訂一個測評標準？這個就很困難。

其次，法律法規(guī)標準規(guī)范急需制修訂。目前《道路交通安全法》首先規(guī)定是駕駛?cè)笋{駛，第二個駕駛?cè)艘〉孟鄳?yīng)的駕駛資格，也就是駕駛資格證。自動駕駛沒有人，所以跟現(xiàn)行的交通法是有根本性的沖突。

此外，自動駕駛車輛是集成了車輛和人，車輛的本體跟現(xiàn)在的車輛也有一些區(qū)別，它日常的技術(shù)管理跟普通車輛也有所不同，我們怎么去修訂現(xiàn)在維修維護的標準，怎么去修訂交通部的車輛技術(shù)管理法規(guī)。

最后，自動駕駛車輛面臨更為復(fù)雜的事故責任認定。自動駕駛車輛現(xiàn)在的技術(shù)路線是自動駕駛系統(tǒng)能夠控制車，駕駛員有些情況下能夠控制車輛，遠程監(jiān)控平臺有時候也能控制車輛，甚至是人機共駕。這種情況下出現(xiàn)的事故責任判定，要比普通車輛要更為復(fù)雜。

除了政策，目前商用車無人駕駛在公共道路上還有更多非技術(shù)的問題。劉奇表示，比如說法規(guī)的問題，比如說其他人的接受度問題，甚至我剛才舉的例子，如果在編隊行駛狀態(tài)下， 前后車間隔非常近，后面的司機能不能接受這樣一種形式，這個還有很長的路要走。

作為目前國內(nèi)最大的商用車生產(chǎn)企業(yè)之一，東風(fēng)商用車技術(shù)中心資深專家于濤表示，現(xiàn)在不管是ADAS還是未來的智能網(wǎng)聯(lián)，商用車不光是保證安全這塊，將來是提高了整個運輸?shù)男剩o用戶提供新的價值，讓用戶可以接受，對我們來講只要用戶接受就可以。

比如港口他們要無人車，我們都可以做。而且未來我們自己做場景分析、開發(fā)技術(shù)，也做了一些模型，現(xiàn)在可以明確的一點就是封閉區(qū)域的，包括高速公路，我們可能把一些功能削減，為了保證可靠性，這些場景應(yīng)用還是非常有價值的。