近日，在武漢舉辦的高工智能商用車開發者大會上，眾多商用車主機廠、無人駕駛初創公司、終端商業用戶都會商用車領域的智能化、網聯化寄予很大的期望。

“用戶會計算，當我創造的價值大于我的付出，其實大家都會選擇這樣的解決方案，在商用車領域我們覺得自動駕駛這塊接下來兩三年內會有一個比較大的爆發。”西井科技CEO譚黎敏表示，無論是對于初創公司還是對于用戶，這個行業都會有一個改變的機會在里面。

盡管開放道路無人駕駛貨運車輛受限于政策，還不無法真正進入商用階段。但在一些限定場景，比如港口、礦區、封閉園區等，商用車無人駕駛已經進入爆發臨界點。

譚黎敏表示，比如在港口，智能車輛實實在在能夠幫助用戶去節省人力開銷，包括提升現場作業的安全性。從用戶的角度來說，目前在很多生產制造的場景，目前面臨一個用工短缺的問題，這也是逼著行業要去做一些破局和突破。

目前，西井科技已形成了對傳統碼頭人工智能改造的一系列應用成果，包括：與招商局旗下大榭碼頭合作的全球首套港口人工智能理貨系統、與振華重工聯合開發的全球首輛自主駕駛無人跨運車、與廣東珠海港集團合作的全球首輛港口作業無人集裝箱卡車。

在當天會議圓桌對話環節，來自寧波大榭招商國際碼頭的張冉（信息技術部）部長感同身受。2014、2015年我們已經在朝AI的方向，無人駕駛這個方向我們在2016年開始調研一些廠商是不是可以有成熟的技術可以用。

對于港口來說，這一塊需求是非常迫切的，為什么？因為現在的80后、90后，他們不愿意從事這么繁重的勞動，比較枯燥的勞動，不單單是無人駕駛，我們港機上面的操作也是一樣的。

為什么港口內有這么多的需求，第一個是沒有人（勞動力緊缺），沒有人可以來開卡車，第二，安全性和它的效率，這個效率也包括了我使用費用的效率。以前張總知道一個開卡車的司機很便宜，可能五萬塊一年的薪水，但現在這個薪酬恐怕已經漲到15萬了，這是一個非常高的增幅。

作為中國乃至全球專注于無人駕駛卡車的初創公司，圖森未來總裁助理薛健聰表示，無人卡車可以解決什么呢？解決它的安全性，解決它的人員費用的問題。什么時候會是真正時間點？我認為今年年底就會有一個時間節點出現。

當無人駕駛發展到現階段，已經不是簡簡單單去講技術本身了，而是如何把技術和對車這種重資產運營的管理方式去結合。港口一系列貨物的操作配合是需要整個車隊一起完成的，這和乘用車無人駕駛有很大的區別。

薛健聰表示，無人卡車要去感受它的好還是不好，你得坐上去，真正坐上去，大家才能感受到無人車的進展。

今年4月， 圖森未來對外發布全球首個基于完全自有車輛的港區內部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

2017年開始，圖森未來相繼與陜汽、英偉達、AWS、彼得比爾特等建立供應鏈合作關系，并在河北進行了上萬公里的高速公路真實環境路測。

一系列實地測試、技術打磨與場景摸索，使得圖森未來能夠做到認真分析客戶需求，根據客戶需求，以技術去支撐這件事情，獲得盈利支撐。此前，圖森未來透露，今年將在國內的港區碼頭實現商業化試運營，車隊規模會達到25輛，到2020年會進入量產階段。

除了港口物流，城市環衛也是無人駕駛商用車的一大潛在市場。

“無人駕駛真正的商用化，它所有需要的東西都已經有了，技術的成熟度有了，具體的需求有了，需要的零部件有了，需要的主機廠關注有了，社會的關注有了，政府支持也有了，我覺得后面無人駕駛的發生將會是一個非常自然的事情。”仙途智能聯合創始人&首席架構師葉青表示，大家原先會認為無人駕駛的法律法規和用戶的接受度是一個問題，但其實我們在很多領域找到適用場景，它不需要法律法規，比如港口碼頭，比如園區的清掃，比如局部的無人配送。

在今年的3月，仙途智能發布了全球首個自動駕駛清潔車隊，并在上海開始試運營。試運營階段，自動駕駛清潔車采取夜間作業、低速行駛，并在有監控的園區運行，確保安全。

在技術方面，城市道路清掃的線路相對固定，作業時間多為夜間或者凌晨，路況簡單。清掃時的行駛速度較低，在遇到突發情況時可以采取保護其他交通參與者的策略，這些特點決定了無人駕駛清潔車在技術商業化上獨特的優勢。

當然，所有商業場景的市場導入，都必須要算一筆經濟賬。

葉青表示，現在我們僅僅從硬件成本和人力去對比的話，除了替代這個人（人力成本），無人駕駛還提升車輛的運營效率，可能原先一個工人工作兩個小時必須休息兩個小時，如果使用無人車的話可以大幅度提升效率。按照測算，目前一輛無人環衛車運營兩年，就能夠收回成本（不考慮研發成本的情況下）。

而作為全球商用車行業的領軍企業，沃爾沃卡車已經在深礦開采、垃圾回收、農作物收割、特定長途運輸等場景化進行自動駕駛商業化。這些商業化的最大特點是其自動駕駛場景都是在一定的封閉空間中進行的，從而降低了危險。

沃爾沃商用車前瞻技術部高級經理劉奇博士表示，其實我們這些項目本身不僅僅是技術，我們在研究這種技術怎么能給客戶創造更多的價值，研究未來OEM的轉型應該是什么樣子。大家都說要成為一個運輸服務的提供商，到底是什么樣子的？這需要通過前期的項目來積累各種經驗，我認為現在是這么一個時點。

對于接下來無人駕駛的落地，來自興民智通COO張人杰有著自己的看法。目前，大多數無人駕駛公司聚焦在自主式的無人駕駛，但實際上要達到真正意義上的無人駕駛最終肯定是網聯的。

大家知道到明年年底的時候，像C-V2X這樣的技術會得到商用，未來的每一臺商用車都是智能網聯汽車，而且是具備了V2X功能的汽車，這就代表了一個商機，就是終端的爆發。

張人杰認為，在自主式的無人駕駛能夠完全落地之前，更多的商業機會是出現在智能網聯這塊，不管是終端、平臺還是運營服務端。“我們的卡車、商用車的廠商想把自己變成運輸的服務商，既然你是提供服務，那你后臺連個話務員都沒有算什么服務？比如，興民智通旗下的九五智駕就可以提供車聯網的這種呼叫服務，不管是Dcall、Icall、Ecall的服務，也許商用車不叫這個名字，但是可以有類似的服務方式。”

當然，未來最終的大面積落地應用，都離不開政策的引導和支持。

在政策方面，在中國提出的交通強國戰略里面明確提出來了，運輸裝備體系是交通強國建設的重要環節，積極推動自動駕駛運輸裝備的研發與應用，是提升交通運輸服務質量，進行供給側結構性改革的一個重要載體。

交通運輸部公路科學研究院汽運中心副研究員李文亮表示， 交通行業是以車路協同的技術路徑來推動自動駕駛的發展，從2016年印發了一系列文件，包括《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》、《推進“互聯網”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》、《推進智能交通行動計劃（2017—2028年）》等，都明確了按照車路協同技術路線推動自動駕駛的發展。

尤其是自動駕駛技術在道路客運、道路貨運、常規的公共交通、快速公共交通還有出租與租賃等一些應用的適應性方面，一些適應的技術都是目前重點研究的方向。

對于未來商用車智能駕駛的落地，李文亮也指出了目前的一些障礙。

技術不夠成熟，測評不夠科學。從環境感知到協同決策、底盤控制、人機交互、車輛的鋪靠性、網絡安全、適應性等等，總體來說自動駕駛的技術還是存在很大的不足。

技術的不成熟還有測評體系的不完善，就給準入或者說上路真正應用的環節帶來了困難。什么樣的能用，什么樣的不能用怎么進行把關？每個公司設計的不一樣，我們是不是每個類別都要制訂一個測評標準？這個就很困難。

其次，法律法規標準規范急需制修訂。目前《道路交通安全法》首先規定是駕駛人駕駛，第二個駕駛人要取得相應的駕駛資格，也就是駕駛資格證。自動駕駛沒有人，所以跟現行的交通法是有根本性的沖突。

此外，自動駕駛車輛是集成了車輛和人，車輛的本體跟現在的車輛也有一些區別，它日常的技術管理跟普通車輛也有所不同，我們怎么去修訂現在維修維護的標準，怎么去修訂交通部的車輛技術管理法規。

最后，自動駕駛車輛面臨更為復雜的事故責任認定。自動駕駛車輛現在的技術路線是自動駕駛系統能夠控制車，駕駛員有些情況下能夠控制車輛，遠程監控平臺有時候也能控制車輛，甚至是人機共駕。這種情況下出現的事故責任判定，要比普通車輛要更為復雜。

除了政策，目前商用車無人駕駛在公共道路上還有更多非技術的問題。劉奇表示，比如說法規的問題，比如說其他人的接受度問題，甚至我剛才舉的例子，如果在編隊行駛狀態下， 前后車間隔非常近，后面的司機能不能接受這樣一種形式，這個還有很長的路要走。

作為目前國內最大的商用車生產企業之一，東風商用車技術中心資深專家于濤表示，現在不管是ADAS還是未來的智能網聯，商用車不光是保證安全這塊，將來是提高了整個運輸的效率，給用戶提供新的價值，讓用戶可以接受，對我們來講只要用戶接受就可以。

比如港口他們要無人車，我們都可以做。而且未來我們自己做場景分析、開發技術，也做了一些模型，現在可以明確的一點就是封閉區域的，包括高速公路，我們可能把一些功能削減，為了保證可靠性，這些場景應用還是非常有價值的。