之前發(fā)了一篇《自動駕駛汽車測試發(fā)現(xiàn)：五款高端車的駕駛輔助系統(tǒng)存在缺陷》，特斯拉Autopilot在不同的測試項(xiàng)目下，表現(xiàn)不一，這也引發(fā)了廣大網(wǎng)友的討論，到底是更安全還是危險(xiǎn)，本文重新分析一下。

自從特斯拉在2015推出了全球首款量產(chǎn)Level 2智能駕駛功能——Autopilot以后，相關(guān)的爭議就一直沒有停止過……

從中文互聯(lián)網(wǎng)上能看到的輿論來說，對于Autopilot的意見呈現(xiàn)出兩極分化的傾向：

正方認(rèn)為自動駕駛是整個(gè)汽車交通的一場革命，它最終將極大的提高交通運(yùn)轉(zhuǎn)的效率、安全性，并減輕人們的負(fù)擔(dān)。而特斯拉領(lǐng)先一步的All-In自動駕駛戰(zhàn)略、遠(yuǎn)勝傳統(tǒng)車企的開發(fā)效率、以及開拓市場的勇氣使得它成為了這場革命的先行者。即使現(xiàn)在還不足夠成熟，它也能夠幫助減少因?yàn)轳{駛員分心而造成的事故。

反方則認(rèn)為，特斯拉率先推出Level 2智能駕駛并不是因?yàn)樘厮估募夹g(shù)比有多年積累的傳統(tǒng)大廠更好，而只是因?yàn)樘厮估みM(jìn)，更敢于拿消費(fèi)者的聲明和自己的聲譽(yù)冒險(xiǎn)。特斯拉有意引導(dǎo)用戶將Autopilot宣傳為駕駛員可以完全不管的全自動駕駛。而從媒體披露的大量特斯拉事故來看，Autopilot也確實(shí)在很多方面都存在重大缺陷，也最終造成了生命和財(cái)產(chǎn)損失。這都是特斯拉不負(fù)責(zé)任的激進(jìn)策略導(dǎo)致的。

那么，到底真相是什么樣的呢？靠主觀感覺，兩方自然是空對空，各說各話，沒有結(jié)果。最后還是要用數(shù)據(jù)說話。

上周，美國IIHS（公路安全保險(xiǎn)協(xié)會）發(fā)布的兩篇文章，就為我們提供了一些數(shù)據(jù)方面的支持。

首先是關(guān)于Autopilot功能的開發(fā)水平，或者說完善度。

為了考察市面上智能駕駛功能的可靠性，IIHS的幾位工程師找來了目前量產(chǎn)發(fā)售的5款主要的含有Level 2智能駕駛功能的車輛——即同時(shí)具有縱向自適應(yīng)巡航/ACC的速度控制，以及橫向主動車道保持/ALK的方向控制，它們分別是含有“Driving Assistant Plus”功能的2017款寶馬5系，含有Drive Pilot"功能的2017款奔馳E級，裝有8.1版本Autopilot（17年3月發(fā)布）的2018款特斯拉Model 3，裝有7.1版本Autopilot（16年年初發(fā)布）的2018款特斯拉Model S，以及含有"Pilot Assist II"功能的2018款沃爾沃S90。

第一部分僅關(guān)于自適應(yīng)巡航和主動剎車等L1智能駕駛功能。IIHS的工程師對這5輛車進(jìn)行了4個(gè)場地測試項(xiàng)目的對比。

第一個(gè)項(xiàng)目是在關(guān)閉自適應(yīng)巡航ACC、開啟主動剎車AEB的前提下，以50公里/時(shí)的速度撞向靜態(tài)目標(biāo)。在這個(gè)測試中，只有特斯拉的兩輛車撞上了目標(biāo)車，其他車的主動剎車功能都能安全剎車，避免碰撞。

第二個(gè)項(xiàng)目是在開啟ACC后進(jìn)行同樣的測試，在ACC設(shè)置成近、中、遠(yuǎn)三個(gè)條件下，測試都取得了一致結(jié)果。特斯拉的兩臺車此時(shí)能夠最早的進(jìn)行剎車制動，也能夠成功剎車。其他3款車也都成功進(jìn)行了制動。只不過，沃爾沃S90的減速制動表現(xiàn)得明顯比其他所有車型更突?！鼉H僅在碰撞前1.1秒才以1.1g的減速度進(jìn)行制度，顯得非常驚險(xiǎn)。而其他幾輛車的制動減速度都在0.2-0.3g之間。

第三個(gè)項(xiàng)目就是讓前車減速至剎停后，才重新啟動加速，檢測車輛的ACC是否能夠成功跟隨前車。5輛車都成功通過了測試。

第四個(gè)項(xiàng)目是在公路上行駛，前車突然變到另外一車道，而前方有一靜態(tài)車輛，檢測車輛是否能夠成功剎停。5輛車也都成功通過了測試，但沃爾沃的制動同樣更為突兀。

第二部分是關(guān)于主動車道保持的。

針對這部分功能，工程師設(shè)計(jì)了18個(gè)測試用例，分別位于6個(gè)不同道路環(huán)境，每個(gè)環(huán)境下測試3個(gè)不同路段，分別包含了直道、彎道、坡道等情況，以此測試車輛能否很好地保持在車道中央。

測試結(jié)果如下：

可以看出，在這部分測試中，特斯拉Model 3的表現(xiàn)最好，只有一次在坡道上出現(xiàn)了觸碰車道線的情況，其他所有情況下都能很好的保持在車道中央。相比之前的軟件版本，Autopilot 8.1明顯有很大的改善。

表現(xiàn)其次的是采用老版本軟件的Model S和采用最新軟件的奔馳E級，前者主要的問題在于坡道，后者則在于彎道。其中老版本的Model S出現(xiàn)了更多的完全跨越車道的情況，而奔馳E級一般只是觸碰車道線。不過E級出現(xiàn)了兩次系統(tǒng)突然解除的情況。

沃爾沃S90表現(xiàn)排在第4位，相比奔馳Drive Pilot和特斯拉Autopilot，沃爾沃離開車道的情況更多，而且彎道和坡道都不夠完善。

排名墊底的是寶馬5系，幾乎所有路段都出現(xiàn)了系統(tǒng)解除或偏離車道的問題。

當(dāng)然，Autopilot的完善度較高，并不一定意味著他更安全。如果特斯拉的用戶過度使用Autopilot的情況更多，也會造成更大的事故率。

關(guān)于這個(gè)問題，IIHS作為一家保險(xiǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)，也擁有最為權(quán)威的出險(xiǎn)率數(shù)據(jù)。出險(xiǎn)率的計(jì)算方式為用所有該車型出險(xiǎn)次數(shù)除以總的投保數(shù)量。并于每一個(gè)單項(xiàng)設(shè)定全市場平均水平為100，若指標(biāo)為50則表示為市場平均水平的一半。

下面是所有2014-2016年款的大型豪華轎車的出險(xiǎn)率對比。IIHS出險(xiǎn)率的統(tǒng)計(jì)共分為6項(xiàng)，在下圖中從左到右依次是：

·Collision（己方過錯(cuò)的碰撞中對己方車輛的損傷的賠償）

·Property Damage（己方過錯(cuò)的碰撞中對對方車輛的損傷的賠償）

·Comprehensive（包含所有非碰撞損失，如偷盜、自然災(zāi)害等、故障等）

·Personal Injury（在實(shí)行不判斷何方過錯(cuò)，兩方保險(xiǎn)公司各負(fù)責(zé)各自的賠付的州的己方乘員傷害險(xiǎn)）

·Medical Payment（己方過錯(cuò)的碰撞中對己方乘員的損傷的賠償）

·Bodily Injury（己方過錯(cuò)的碰撞中對對方乘員的損傷的賠償）

上表按MP排序，可以看出，如果考量對本車乘員的保護(hù)能力的話，Model S的己方乘員傷害出險(xiǎn)率（包括PI和MP）是所有大型轎車中最低的。而在所有大型車輛當(dāng)中，Model S的每輛車行駛里程也是最高的之一。

實(shí)際上，如果將所有300個(gè)有足夠數(shù)據(jù)的車型都計(jì)入的話，Model S仍然是最優(yōu)秀的車型之一。比它高的十幾個(gè)車型里面，多半是非承載式車身的大型皮卡和大型SUV。只有雪佛蘭Corvette比Model S比更好，但這很可能是因?yàn)镃orvette平均每輛車行駛里程較少的原因。

對對方乘員的保護(hù)（BI）方面，Model S也屬于優(yōu)秀水平。

但是在PD和Collision這兩項(xiàng)關(guān)于車輛保護(hù)的方面，Model S跟其他所有大型轎車一樣，表現(xiàn)較差。但值得注意的是，Model S的己方碰撞出險(xiǎn)率明顯較其他車型更高，也許可以推斷：Model S發(fā)生的單車碰撞更多。這是否是因?yàn)橛脩糨^多開啟Autopilot，而目前Autopilot對靜態(tài)物體仍然不能很可靠的識別造成的呢？

當(dāng)然，全部的保險(xiǎn)數(shù)據(jù)也不能完全說明Autopilot的安全或不安全。因?yàn)槲覀儫o法區(qū)分這是因?yàn)镸odel S的車身被動安全性的好壞，還是Autopilot的主動安全性的好壞。

針對這個(gè)問題，上周IIHS發(fā)布的另一篇文章也能做出部分解答——

在這項(xiàng)研究中，IIHS的數(shù)據(jù)部門HLDI(Highway Loss Data Institute)對2014年9月前生產(chǎn)的特斯拉Model S和2014年9月之后生產(chǎn)的特斯拉Model S這兩批不同車型的出險(xiǎn)率進(jìn)行了比較。因?yàn)?014年9月以后生產(chǎn)的特斯拉裝備了Version 1硬件，之后可以通過軟件更新支持Autopilot，而之前的車型則不行。雖然研究人員仍然不知道哪些車真正通過軟件開啟了Autopilot功能，也不知道發(fā)生碰撞時(shí)是否啟用了Autopilot，但這起碼可以略微對是否有Autopilot進(jìn)行一個(gè)區(qū)分。

比較結(jié)果如下：

可以看到，對對方車輛和乘員的傷害，裝備Autopilot硬件的車型出險(xiǎn)率分別降低了11%和21%。這與HLDI對其他車型前置碰撞預(yù)警、主動剎車和盲區(qū)提升功能對安全改善的結(jié)果是一致的。

值得注意的是，對于自方乘員的傷害的出險(xiǎn)率，新車型卻是高出了不少，MP和PIP分別高出了29%和39%。這是否是因?yàn)锳utopilot造成了更多的單車碰撞事故，因此對己方乘員的傷害變多呢？但與此同時(shí)，對己方車輛損害的出險(xiǎn)率卻沒有顯著變化。

為了更突出Autopilot軟件的影響，HLDI還對2014年9月-2015年10月生產(chǎn)的Model S，在2015年Autopilot軟件功能發(fā)布前后兩段時(shí)間的出險(xiǎn)率進(jìn)行了比較，結(jié)果是Collision（己方過錯(cuò)時(shí)對己方車輛損害的賠償）的比率小幅降低，其他數(shù)據(jù)則沒有明顯影響。

看來，關(guān)于特斯拉Autopilot到底是增加還是減少了事故，還有賴于進(jìn)一步的調(diào)查研究。IIHS的工作人員也表示需要特斯拉提供更多數(shù)據(jù)，特別是事故發(fā)生時(shí)Autopilot是否啟用的數(shù)據(jù)。

在另外一篇文章中，IIHS的一名工程師也表示Autopilot目前也不完全可靠，駕駛員不能完全信任Autopilot，而需要保持對車輛的監(jiān)控。

不過，我想，綜合上面的信息，也許Autopilot到底是增加還是減少了事故，最后是取決于用戶是否能夠正確使用，或者說特斯拉能否引導(dǎo)用戶正確使用Autopilot。