自動駕駛一直都是科技和汽車領域關注和討論的焦點。從智能網聯系統的普及到傳感器技術的升級，一切都在表明，全球汽車發展正經歷深刻變革，自動駕駛不可阻擋地代表著汽車領域的未來。

盡管方向明確，人類的自動駕駛征服之路顯然不是一帆風順。從自動駕駛事故的頻頻發生，到各國日益嚴格的政策、法規，這些情況都要求企業對自動駕駛的研發既要精準，又要更加謹慎。因此從某種意義上說，自動駕駛研究的級別越高，進展速度就會越放緩。

近日，隨著蘋果公司的研發提速，自動駕駛汽車賽道掀起了新的波瀾。在當下競爭升級、比賽提速的自動駕駛研發領域，究竟是國內外的科技公司，還是汽車企業會取得先機呢？

很多車企和科技公司都將2020年或2022年確立為實現L4級自動駕駛的時間節點。如今距計劃的截止時間只剩不到3年。視覺中國供圖

硅谷巨頭暗戰不斷

自2014年啟動自動駕駛“泰坦計劃”以來，蘋果公司一改以往高調的作風，“靜悄悄”地開始了自動駕駛研發工作。以至于外界對其自動駕駛研發猜測不斷，卻始終沒有得到確切消息。

2018年7月，一則關于“前蘋果公司工程師張小浪盜取自動駕駛項目商業機密，出走小鵬汽車”的消息讓眾人視線再一次回到蘋果公司的自動駕駛研發工作中。

巧合的是，在這場商業糾紛案件過后，蘋果公司突然在自動駕駛領域高調進行了一系列的動作：先是與寶馬、奔馳、日產等汽車企業傳出合作緋聞，并最終牽手大眾研發自動駕駛班車。隨后，蘋果又在加州大幅擴張自動駕駛車隊，目標直指體量第一的通用Cruise車隊。最近，5年前離職赴任特斯拉高級工程副總裁的道格·菲爾德也重返蘋果，重掌“泰坦計劃”。

在這一系列密集、高調舉動的背后，是蘋果公司對于進軍自動駕駛領域的野心。早在“泰坦計劃”發布初期，蘋果公司就曾規劃直接打造一款自動駕駛汽車。不過，制造擁有上萬零部件的汽車顯然要比蘋果預想的難得多。經過公司內部高管的嚴重分歧、項目停擺等系列挫折之后，蘋果最終將計劃調整為專注研發自動駕駛系統。

目標明確后，蘋果公司在自動駕駛領域或許不會再像從前那樣“韜光養晦”，而是“露出獠牙”，加速研發的速度和效率。

與蘋果公司不同，最早入局自動駕駛的Uber一直保持著高曝光度和強影響力。然而，進入2018年以來，與Uber有關的自動駕駛消息卻總是令人感到揪心。

今年3月中旬，搭載Uber研發的自動駕駛系統的一輛汽車在美國亞利桑那州出現車禍，導致一名行人死亡，這例無人駕駛汽車首度“殺人”事件引起了社會的極大關注，處于風口浪尖上的Uber公司也為此付出了昂貴的代價：不僅計劃中的道路測試被全面叫停，其自動駕駛技術領域的開發更是遭到了廣泛的抨擊與質疑。

除了因造成事故遭到質疑，Uber的資金鏈也出現了問題，從2015年到現在，Uber已在自動駕駛領域投入超過20億美元。在過去的18個月中，Uber自動駕駛部門每季度平均虧損1.25億至2億美元，這對于明年即將上市的Uber來說，無疑是一筆難以承受的開支。更糟糕的是，Uber至今尚未找到將該技術商業化的方法。

有分析指出，自動駕駛是一場需要投入大量資本的競賽，Uber必須在短時間內找到盈利的方法，否則未來的研發速度將受到嚴重的影響。

目前業內普遍認為，在技術研發方面谷歌仍處于領先地位。在自動駕駛領域平穩發展的谷歌已開始向L5級別的完全自動化駕駛技術發起沖擊，并開始戰略性放棄輔助性質的ADAS系統。據了解，谷歌的L5級自動駕駛有望在2030年前問世。

另一方面，據知名投行摩根士丹利近日透露的消息顯示，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo的最新估值已高達1750億美元，成為當前估值最高的自動駕駛科技公司。同時在研發和出行兩方面布局，谷歌在自動駕駛領域同樣野心勃勃。

汽車企業、中國科技公司期待后發制人

國外科技公司在自動駕駛領域的動作頻頻，而國內科技公司同樣希望自動駕駛的處女地搶占先機。

百度的Apollo計劃雖然才成立了一年多時間，卻已經擁有了包含國際國內多家汽車制造企業的100多個合作伙伴。與這么多家汽車廠商合作的目的也很明顯，百度是想成立一個類似于安卓的生態系統，持續引領自動駕駛行業的發展。

同時，百度還與金龍汽車合作開發在特定場景下的完全自動駕駛，主要應用場景是公共交通未覆蓋的“最后一公里”出行。這與蘋果和大眾的合作是異曲同工，它確實是自動駕駛，不過距離應用于傳統乘用車相去甚遠。

不同于百度的高調，騰訊在自動駕駛領域簡直“低調到了極點”。要不是去年有外媒爆料，“騰訊的自動駕駛原型車進入測試階段”，人們或許還不會發現，原來憑借“社交”“游戲”兩張王牌崛起的騰訊也入局了自動駕駛的賽道。

除了研發原型車，在自動駕駛的核心領域——高精地圖上，騰訊與四維圖新、Here等高精地圖供應商都有深入的合作關系。整車及研發領域，騰訊分別入股特斯拉、蔚來、愛馳億維等新造車企業，還與廣汽展開戰略合作。同時，騰訊和廣汽、廣州政府已經在進行智慧城市的一系列試點；還有去年11月發布的“AI in Car”車聯網系統。

在自動駕駛領域，騰訊采取了“大而全”的戰略，至于何時集中精力進行單一目標的攻克，目前還沒有給出時間表。

除了科技公司在你追我趕地進行研發競賽外，各大車企也在緊鑼密鼓地制定自動駕駛的研發計劃。

據了解，奧迪A8搭載了可以達到L3級別的自動駕駛技術；凱迪拉克2018款CT6搭載的“Super Cruise（超級巡航）”自動駕駛系統可以實現當確認道路安全后，車主可以將手拿開方向盤，讓車輛自動駕駛；特斯拉的技術雖然可以實現車輛的自動駕駛，但駕駛員不可以把雙手脫離方向盤……

在自動駕駛的研究和應用方面，雖然傳統車企沒有科技公司那么聲勢浩大，但其多年的造車經驗和研發力量不容忽視。尤其是傳統車企對于乘用車的理解和技術儲備，將是他們在自動駕駛領域研發的最大優勢。

自動駕駛領域是一場混戰，參加者既有傳統汽車制造企業、零部件公司，也有互聯網巨頭和初創公司。現在看來，科技公司有其獨有的優勢，但傳統車企的轉型速度也大大超出了人們的意料。

很多車企和科技公司都將2020年或2022年確立為實現L4級自動駕駛的時間節點。如今距計劃的截止時間只剩不到3年，隨著競爭的升級和提速，實現自動駕駛的進程或許會進一步加快。

作者：中國青年報，編輯