“這是史無前例的開放力度。”在前不久（9月5日）召開的比亞迪全球開發者大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福如是說道。在彼時的大會現場，比亞迪方面面向全球的開發者開放了其包括包括66項控制權及341個傳感器在內的“Dlink開放平臺”。

要借由這種方式，將汽車打造成為像手機一樣的開放平臺，這便是王傳福促成此舉的初衷和想法。“以前手機轉型智能的關鍵，是從封閉走向開放，而當前汽車在智能化和電動化的變化之下，也需要全面開放。”

而通過這次開放，比亞迪方面也為廣大開發者提供了更為寬廣的創意生長平臺，結合未來汽車領域將會出現的豐富使用場景，繼而衍生出海量的應用生態。

追憶“開放”的源起，基于產業生產的1.0時代

顯然，隨著合資股比的放開以及更多國內汽車市場將面向全球進一步開放的信號的釋放，汽車圈也順理成章地迎來了更為開放共享的時代。而北汽新能源西北事業部總經理趙宇就曾在第三屆中國品牌汽車市場峰會上表示：“開放和放開是一個共識，只有更加的開放，更多的發展，我們才能在競爭中占有一席之地。”

實際上，在整個汽車產業里大談“開放”早已不是新動向了，更何況當前汽車圈正面臨著百年一遇的歷史性變化，隨著上汽集團在去年提出了汽車“新四化”的趨勢預測至今，這一風潮日益明朗，而伴隨著更多新時代關鍵詞的普泛和興起，變革的時代也將隨之而來。而“新四化”中的“共享化”，其核心即是“開放”的主題和實際意義。

同樣，對于體系繁復而龐大的汽車產業鏈條而言，“開放”亦不是一個新鮮的詞匯，隨著經濟全球化的發展，一款汽車工業產品，將更能集中起來自全世界各國不同的優勢資源，而無論是材料原產地、勞動力輸出地，還是零部件提供方、技術支持方，能將各方面都鏈接在一起的關鍵紐帶因素也必然是以“開放”為基礎的合作。

只不過，隨著時間的推移、技術的發展以及思維的變化，多方合作的層面，也早已由最初的單個體系合作，變得日益深入而密切。

早在2010年，雷諾-日產聯盟和戴姆勒集團方面就展開了合作，諸多圍繞著合作而實現的技術分享便也就此開始。比如，基于對MRA后驅平臺的共享，奔馳方面推出了CLK和C級等車型，而英菲尼迪方面也打造出了有如中型SUV的QX50等產品。而后，奔馳GLA和A級以及英菲尼迪QX30和Q30等產品，也都基于奔馳的MFA平臺打造而來，并共享同一動力總成。

汽車發明者的慷慨，讓其技術能切實地散播四海，或許，這便是車企間開展基礎性合作的“1.0時代”。

縱貫“業界”和“國界”，匯集各行精粹的2.0時代

而隨著這種在車企之間開放的程度越來越大，便有更多的公司也開始主動將自己所涉及的“開放圈”進行延展和擴大。

好比在今年8月7日，北汽與長城汽車方面就簽署了戰略合作協議，北汽方面方面除了有意采購長城汽車方面的發動機和變速器外，雙方還將共享更多各自在零部件領域的優勢資源。立足于前述的角度來看，這可以算作是1.0時代開始過渡的信號，因為這種共享已經實現了完全的雙向化。而在這種“雙向化”之后，一條借由板塊精細化而來的發展軌跡便也逐漸呈現。

仍以長城汽車方面為范例，目前，其已將旗下零部件產業打包成“精工汽車”和“蜂巢易創”兩個全資子公司。以往在相關簽約活動現場，長城汽車董事長魏建軍曾表示：“我們整合零部件資源，讓它們脫離整車業務獨立運營，就是為了打造國際知名品牌。”

也是在這個階段，所有人都可以發現，盡管改革或合作的范圍仍在產業生產領域，但其實已然和以往單純的粗放式聯合變得不同，各方的“合作”已經變得日益細化且追求精益。可能在零部件領域會選擇一方，換成其他總成領域還會換個合作伙伴，以此類推，其他除卻生產領域的業務也會各有對應的最優合作伙伴。

而為了打造細分業務板塊的優勢，集中自身優勢資源則必然是迎接更多合作的前提。就好比在今年7月，寶馬方面和長城汽車方面在成功簽約之后，雙方決定將共同促成合資公司方面聯合開發如動力電池包等核心零部件，并將充分利用中國本地的優勢資源，進行車聯網平臺等開發。

由此，在國際化日益明晰的當下，傳統車企更要不斷更新變革，這種變革或許集中體現在，在國內圈內“大聯合”的條件下，依憑自身優勢資源基礎，更進一步地迎接在國際汽車圈內外的“新聯合”。

更何況，事實上現如今的趨勢也已日益呈現出與以往傳統模式的差異。具體而言，從整車和零部件的研發到制造等階段都由己方完成的這種“垂直一體化”發展模式確實已趨“行將就木”，最明顯而直觀的改變實例便是全文開頭提及的比亞迪方面。

曾經的比亞迪，便是“垂直一體化”這一相對較為封閉模式的代表，而如今確也逐步走向了開放。但這種開放的信號外界其實很早就已經捕捉到了，此前比亞迪方面就推出了純電動“e平臺”這種開放式的平臺策略，并欲以電動化平臺的開放，到現在爭做第一個汽車行業智能開放平臺。

所以，無論是看長城汽車方面，還是比亞迪方面，在精細化的合作訴求之上，不斷完善發展，不斷細化業務，不斷追求精益化的合作，以求謀得同更多圈內外、國內外優勢資源合作伙伴的聯合。

這或許就是開放的2.0時代，一個“接口”更為細致全面的大時代。

順理成章的“跨界”，互聯遇見汽車的3.0時代

時代運行的軌跡頗為奇妙，但內里的規律也相似的驚人，畢竟開放的好處確實顯而易見，所以自然也會有更多的“游戲玩家”自愿主動入局。伴隨著不斷加入“開放朋友圈”的大潮洶涌澎湃而過，追隨者熙熙攘攘而來，即便是“圈外的玩家”，也會想憑借自身的優勢，去大潮當間換回更多全新的“光彩”。

或許，伴隨著各大車企紛紛擁抱互聯網行業企業的舉動來看，汽車圈的3.0時代也正在悄然走來。而3.0時代更為突出的一點就是，傳統車企與互聯網企業之間的合作。

好比今年的亞洲消費電子展，已然成為了各大品牌車企的盛會：奔馳、凱迪拉克、現代、比亞迪等傳統車企均蜂擁而至，同時以拜騰汽車、奇點汽車、零跑汽車為首的造車新勢力也同樣沒有缺席，各大車企紛紛極盡可能將“科技化”、“共享化”、“互聯化”的思路當成自身全新的標簽。而這一片繁榮而別出心裁的汽車產業盛景，也一度成為近些年各大科技展會的焦點。

目前風頭正勁的“造車新勢力”們，或許也正是互聯網公司搖身一變欲轉化為汽車供應商，并開始“野蠻生長”的表現。而除此之外，以百度、阿里、騰訊等這“BAT”三巨頭為代表的互聯網企業構成的朋友圈，也在汽車行業日益火爆。

尤其是隨著電動化、智能化的蓬勃發展，“用戶體驗”已然被提上了科技化造車的議程，而傳統汽車產品的用戶體驗在快速迭代的互聯網智能軟硬件產品面前或許就顯得相對有些跟不上時代了，更多合理的跨界合作必然成為了一直看重開放的車企們眼下該做的事。

以百度Apollo為例，其就在這一時代背景下，狂刷了一波存在感。今年7月，寶馬集團作為理事會成員加入阿波羅（Apollo）開放平臺，這標志著其將與百度在自動駕駛領域將開啟又一段全新的合作伙伴關系。而相關資料則顯示，百度Apollo作為開放性的自動駕駛平臺，自2017年7月發布以來，至今已成功聯合了118家來自汽車和技術領域的全球合作伙伴。其“向心引力”之大，可見一斑。

除此之外，以騰訊車聯、阿里巴巴方面的“斑馬智行”為代表的互聯網汽車生態系統，也紛紛拓展了其在汽車行業中的“朋友圈”，并推動著整個汽車產業與互聯網技術的高度融合。具體而言，其要義則是將會引導互聯網企業同傳統車企雙方在互聯網營銷、云計算平臺等領域展開深度合作，并利用互聯網特有的應用大數據、人工智能（AI）、云計算等新技術，推動智能汽車的發展。

對于這個開放到“更大膽”階段的3.0時代，已經玩過了單體系合作、跨圈精益化合作的汽車圈主體——那些傳統車企，在下一步還將想要怎么“玩”或許也仍還有著更多的未知數，但在這個紛繁大時代背景及前奏的大交融序曲里，外界也好圈內人也罷，所有人都最為明白的一點就是，在“開放”的趨勢必然會越來越大的前提下，各個車企的“腦洞”也只會越來越大，在通往各產業“大一統”的終極之路上，他們不會安于現狀，更不會拒絕任何有利的通力合作。

在今年的泰達論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春透露，今年4月份已經面向全社會公開征詢《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法（征求意見稿）》的意見，目前正在修改中，預計年底將有望出臺。

而在《辦法》中有一條改革思路就包括允許汽車集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等內容。包括目前業界關注的企業與企業之間的代工，以及企業的委托加工等，工信部及相關部門也正在加緊研究、落實之中。

那么這一信號是否意味著，自此以后，車企之間在車型、技術、零部件等方面都將實現更深入的共享，在以logo區分的背景下，實現車企之間的“路路通”。當然這一些都只是基于已知條件的猜測，對于“開放”這一議題，所有人都難以完全預料到前路到底有多寬廣，而車企的“腦洞”到底能大到什么程度？或許將會遠遠超出你我的想象。