據了解，特斯拉在電池技術領域的領先優勢也為其帶來了持續幾年的成本優勢，并且也幫助其正面迎擊新競爭對手帶來的挑戰。

由特斯拉及日本松下公司生產的電池當中鈷的需求量較少，而隨著電動車需求量的上漲，鈷的價格也呈現快速上漲態勢。馬斯克6月5日表示，特斯拉計劃在2018年實現100美元每千瓦時的單元級價格，電池組的成本也計劃在兩年內低于該水平。但據預計，到2025年之前，電池組的平均價格不會降低到100美元以下。

報告指出：“如果特斯拉完成了這一價格目標，這將會先于行業多年水平。”而其他電池生產商在2017年使每千瓦時的價格降低到120美元，而這也表明在這一技術發展曲線上，特斯拉并不是唯一一個處于領先位置的公司。

特斯拉并未將其在美國電動車市場的統治優勢擴展到其他地區，而其目前也面臨著大眾、戴姆勒、沃爾沃和寶馬等歐洲品牌新車型所帶來的的威脅。而在SUV和跨界車領域的競爭將會最為激烈，而這一細分市場，預計到2019年，ModelX則要面臨捷豹路虎I-Pace、奧迪E-Tron和現代Kona等新車型的挑戰。戴姆勒奔馳星期二在斯德哥爾摩發布了EQC跨界車，而這也是其為擴展電動車陣容投資至少100億歐元計劃的一部分。

報告顯示，隨著消費者選擇的擴大，競爭將不僅僅專注于所能在市場上購買到的電動車數量上，而是更多的在價格、質量、售后服務和用戶體驗上等小問題上。如果特斯拉希望能夠維持在電動車行業的領先地位，那么它在與這些車企競爭時是還有追趕空間的。

對比來看，特斯拉和比亞迪是全球唯二的垂直一體化電動車生產商，但主要是基于其在電池技術上的長期優勢，從而使其能夠脫穎而出。彭博新能源財經數據顯示，比亞迪目前是全球電動車銷量的領導者，市場份額高達9.9%，而特斯拉僅以9.7%的市場份額排在之后。

從其他方面來看，特斯拉目前正在提升Model3的產量，而其產品在2020年之前還將繼續保持一定的優勢。特斯拉需要在中國進行大量投資，以及研發半卡、ModelY和皮卡等。同時，Autopilot性能升級的延遲和缺少移動性服務也使其落后于其他車企。以21億美元收購的太陽城業務目前也未能達到期望值。