全球電動化大趨勢下，安全隱患已經成為整個純電動汽車行業無法繞開的“不定時炸彈”。

高工鋰電初步統計，進入2018年以來，國內大大小小電動車起火事故已經超過50起，涉及客車、物流車、乘用車等不同車型，且有不斷蔓延增長的趨勢。

“電池熱失控應該說是這些事故的主因。”

這是中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高9月20日在杭州“全球新能源汽車創新大會”上對今年以來國內頻繁發生的電動汽車起火事故所做的研判。

具體來看，導致電池過熱的原因各種各樣，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區域溫度高，過充過放、外短路、內短路等等這些電的原因會放熱，還有機械原因，比方進水、密封不好、碰撞等等。

“下面看看最近這些事故的主體原因，我們認為是產品質量問題。”

歐陽明高認為，產品質量問題主要有三類，第一，電池產品測試驗證不足；第二，車輛使用過程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術有問題。

首先，電池產品測試驗證不足。由于補貼退坡政策周期是一年一次，與產品的開發周期總體來看不是很匹配，比如說我們化學材料體系的改進一般要一年以上，但是因為企業跟著補貼的指揮棒走，盲目地追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。有時候為了縮短開發周期往往首選物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能下降。

第二是電動電池測試驗證的手段不完善。這就不能反映實車的使用條件，很大一部分企業并沒有建立企業內部的電池安全測試標準，部分企業甚至就沒有電池安全測試的能力，生產出來的質量也就是參差不齊的。

第三是車輛使用老化過程中可靠性降低。比如說全生命周期中防水的效果不佳，一般電池密封要通過IP67標準，但是當車輛使用時間長了之后，密封就會變差，導致車輛進水，就會容易造成短路。

還比如電池的激光焊接的接頭，焊接點內部容易出現空隙，這些空隙就會帶來阻抗增加，進而發熱導致高溫點，引起熱失控。再有就是電池系統和充電機高壓電器老化，比如我們充電時候的接觸器經常開斷，有時候就會拉弧，造成高溫和接觸器表面的這種燒損或者粘連，會短路、會發熱，這些都是熱失控的原因。

第四是充電。充電過程中數據通訊不規范，BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執行新頒布的國家標準。

按道理電池管理系統關于充電有很好的斷電功能，充到什么時候都是由電池管理系統控制的，我們目前并沒有嚴格執行ISO26262功能安全這個規范，并沒有完全貫徹落實，這也是我們沒有遵守規范的原因導致。

不嚴格執行充電安全的相關標準，比如說充電繼電器的粘連應該有診斷功能，但有的為了節省成本就沒有。電池管理系統與充電樁沒有裝備合格的絕緣檢測裝置，車輛與充電樁形成的充電回路沒有滿足標準要求的絕緣電壓、爬電距離、過載、IP等級、插拔力、鎖止、溫升、雷擊等各項指標要求，BMS未嚴格遵守充電引導的規范。

此外，歐陽明高還總結了國內電動汽車起火事故的幾大特征：

第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過一半。

第二，圓柱形電池為主，這是其中一個比較主要的類型，因為它是鋼殼，卷的比較緊，所以一旦發生熱失控，它會爆炸，之后會引燃其他電池。

第三，充電失火的事故占比比較大。一般來說電池如果放電到一定深度之后不會熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態，所以在充電的時候容易引起起火。因為充電的時候，電池與充電系統連在一起，又是熱失控最容易的時候，同時還有高壓電器的短路等等，都會容易引起事故。

第四，從車型的角度，新舊車型都有發生起火事故。電池的系統比能量并不是很高，因為現在發生事故的主要是前幾年裝的車，總體來看系統比能量并不是非常高，并不是我們所認為的非常高的比能量電池。