殺死網約車的未來，每個人都可能“寸步難行。

01

在賈樟柯導演的新作《江湖兒女》中有這樣一個鏡頭，手持香煙的斌哥坐在畫面的正中央，四周前擁后簇的是西裝革履的小弟。乍一看，一股黑社會痞子氣息。

但他們并非是黑社會，而是在那個世紀交替之際非常體面的職業——出租車司機。正如李秀云在《雛鳳凌空》中寫的一樣，“腳踩一塊鐵，到哪都是戚”。

當年，在北京最吃香的其一是聽診器，其二便是方向盤，婚宴上就算請幾輛出租車來當婚車也絲毫不掉面子。畢竟那時機動車和機動車駕駛員都不多，物稀且獨大，當時出租車司機能擁有這樣的地位便毫不奇怪。

然而在城市化大潮以及居民收入水平不斷翻番的背景下，出租車行業發展地卻十分遲緩：從數量上來說，出租車萬人保有率多年不曾增加，在許多人口凈流入的大城市甚至不進反退；服務質量則更是讓人一言難盡。

財經評論員張春蔚說，上了某些出租車，仿佛鉆進了該司機的被窩。拒載、拼車、繞遠路，這些都可以忍。最要命的是，群眾的需求已經從“打不起車”，變成了“打不上車”。

大城市的公共出行系統也同樣跟不上飛速的經濟發展，二維的道路容納不下三維高樓大廈涌出來的人群。這個問題在全世界范圍內的大城市都存在。陳勝在大澤鄉起義時說“天下苦秦久矣”，而在2010年之前，奔波于大城市的上班族已經苦出行亦久矣。

所以網約車剛一面市，立即就有乘客投出了當年投不出去的選票——人們希望出現一個新的平臺，承載出租車和公共出行無法滿足的出行需求。結果也正如不少人所希望的那樣，更為靈活的組織形式快速解放了出行生產力，透明的信息與數據也讓服務質量獲得了提升，網約車發展迅猛。

可惜好景不長，僅僅四年的時間，這種組織形式的“弊端”便已經顯現了出來。

一方面，傳統出租車行業因為揚招的作業形式，讓出租車公司可以只作為組織者隱于幕后。而網約車平臺作為司乘雙邊的中介，卻成為了整個業務模式中最矚目的角色。這讓所有發生于出行中的個案都被歸咎于平臺身上，負面新聞開始快速積累，使得平臺口碑開始下滑。

另一方面，互聯網與資本讓用戶對平臺快速形成了路徑依賴，但也讓司乘雙方開始擔心失去話語權。隨著行業穩定補貼減少，政策收緊帶來的供給端成本提升，這種擔憂在逐漸激化。司機在抱怨收入減少、用戶在抱怨車費提高，而平臺卻在持續虧損，這看起來矛盾而又魔幻的一幕，卻在真實地發生。

兩起順風車司機殺人事件，就像是投入可樂中的曼妥思，瞬間打破了均衡。司乘雙方對平臺的不滿以安全為出口爆發了。

02

曾經用腳投票支持網約車的民眾正在用自己的情緒殺死網約車。

順風車平臺的第二起兇殺案之后，人們經歷了一個沒有順風車的小長假。一部分聲音從最初的群情激憤，到后來的平靜反思，再到如今的呼吁歸來，民眾的情緒經歷了180度的反轉。

樂觀者認為，順風車很快就回來了，反正群體記憶時間短暫到可怕，每天都有新熱點。但其實，裹挾在民意浪潮下的監管之手已經很難調轉方向，或者可以說，這只手在等這個時機已經太久了。

對這個游離于政策之外卻又規模龐大的行業，監管方一直保持著審慎的態度。2016年網約車新政出臺時，網絡輿論對網約車的支持讓監管舉棋難下。這次，輿論這把保護傘從內部被撕碎了。

樂清順風車事件后，各地的交通主管部門迅速對各網約車平臺進行了入場檢查。緊接而來的，滴滴、高德宣布順風車業務無限期下線，嘀嗒暫停順風車夜間服務。同時對司機和車輛的合規化節奏也在加快。

9月10日晚，交通部公安部聯合發布《加強網約車和私人小客車安全管理緊急通知》。其中第二條明確指出，將在12月31日之前全面清退不符合條件的網約車司機和車輛。

趁著網約車行業洶涌的負面輿情還未散去，監管快刀斬亂麻，一切似乎已經塵埃落定。但有關部門強調的合規能帶來更為安全的出行環境嗎？似乎并不能。

2017年3月11日，青島一位年輕的媽媽和5歲的兒子在城陽區上了一輛出租車，同時也走上了一條沒有終點的路程。出租車司機要求提前給車費被乘客拒絕，隨后司機又向乘客索要“燃油費”、“堵車費”，不合規定的要求乘客自然再次拒絕。結果，司機把車開到偏僻的山林，將手里拿著的石頭砸向這對母子。

出租車司機殺害母子案件宣判，與滴滴順風車空姐遇害相差沒幾天。但在輿論層面的反應卻是天壤之別，全國人民在為空姐哀悼，痛斥兇手，怒責滴滴。但青島母子被殺案卻沒有見諸報端，連家屬的微博評論都被限制了。

此外，出租車歷年來發生的慘案并不少。事實上，一直在被嚴格監管下的出租車，并沒有比網約車更安全。中秋節前，最高法在官網發布了一份網約車與出租車犯罪情況的大數據報告。數據顯示，傳統出租車司機萬人案發率為0.627，而網約車的萬人案發率僅為0.048，出租車犯罪率是網約車的13倍左右。

監管層希望用嚴格的措施來監管網約車，就像當年監管出租車一樣。但事實上，監管與安全的關聯度，并無法建立直接的因果邏輯。網民情緒的配合，提供了足夠好的“一刀切”理由，但并非可以指向網民期望的結果。換句話說，監管不一定可以更安全，但殺死網約車足夠了。

供給側的緊箍咒可以讓網約車快速地出租車化，曾經令網約車興盛的靈活組織形式將成為歷史。一位滴滴司機諷刺地說：“現在的網約車政策，跟出租車有什么分別嗎？我看沒有。”其實還是有的，出租車一直在拿財政補貼，只北京一個城市，2018年對出租車的補貼計劃就有8.7億，這些當然都是納稅人的錢。

以后世上可能再無網約車，只是多了幾家民營出租車公司。我們不得不悲觀地承認，民眾、企業與資本歷時四年打造起來的全新出行方式，在兩個人渣面前簡直不堪一擊。

03

距離合規化的大限還有不到三個月的時間了，我們似乎可以開始暢想下合規后的出行局面。能夠斷言的是，很大一部分人曾被網約車改善的生活，要不可避免地回落到低谷了。

首當其沖的自然是網約車的司機們。

汪博來自河南，曾經在老家種地為生的他后來選擇去深圳做了一位專車司機。兩年內，他跑了20萬公里，接了1.3萬單，服務備受好評，平均月收入更是超過了萬元，是這家平臺的年度十大司機。

2016年，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，讓汪博驚出了一身冷汗。深圳市細則中不論是對司機的戶籍要求，還是對車輛的限制，都是他無法達標的。

在接受廣州日報的采訪時，汪博沉默了十幾秒。他說自己上有老，下有小，在深圳一個月開支要三五千塊，還不如回家。家里有兩畝地，刮風下雨還有飯吃。他說自己已做了最壞的打算，開始考慮別的出路。只是自己除了開車沒有別的技能，很難再找到一份收入相當的工作。

汪博掙錢的夢想被網約車點燃，又被合規澆滅。唯一能用來自我安慰的是，他肯定不會孤單。

2017年，《滴滴出行平臺就業研究報告》數據顯示，2016年6月至2017年6月，共有2108萬人（含專車、快車、順風車車主、代駕司機）在滴滴平臺獲得收入。其中393萬是去產能行業職工，超過178萬是復員、轉業軍人，還有133萬失業人員和137萬零就業家庭在平臺上實現了新就業。

另一項數據則顯得有些殘酷，2017年滴滴北京注冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規定，合規的僅有2萬人。

這意味著，有相當一部分靠網約車自食其力的底層勞動者，將在合規化的大潮下失去安身立命的資本。《我不是藥神》里面王硯輝對徐崢說：世界上只有一種病，就是窮病。貧窮令人絕望，絕望產生不安，而一個人的不安與絕望，只會令這個社會更加危險。

04

每個奔波在大城市的X漂們，也無法置身事外。

合規化將大幅度降低網約車的供給，以及提高供給的價格。從去年開始到今天，抱怨打車難的聲音越來越大，這樣的局面在合規之后不會緩解只會加重。無法滿足的出行需求要分流到何處？出租車？自己買車？黑車？

如本文開始所提到的，出租車行業自身的發展已經與時代脫節了。以北京為例，從2002年到2015年，北京人口增長了50%，人均可支配收入翻了兩番，然而出租車的數量卻幾乎沒有任何變化。

靠公共交通？

似乎也不太現實，北京地鐵在高峰期的擁擠已經被長期詬病，西二旗這樣大站每天擠得像沙丁魚罐頭。

《通勤，正在“殺死”1000萬北京青年》這篇文章曾提到，統計了世界主要大都市地鐵網絡密度，結果顯示“北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍”。

北京地鐵發展嚴重滯后，而公共汽車則每天在北京的早高峰中迷失自我，到站時間飄忽地像薛定諤的貓。

那靠誰？靠黑車嗎？

不可否認的是，合規化將導致相當一部分網約車司機重新淪為黑車司機。而在滴滴停運深夜業務的那段日子里，黑車司機們將坐地起價的精神發揮到了極致，他毫不避諱地高聲直言“今晚不會有網約車了，再貴也只能坐我們的車，不然再晚一點更貴！”

那些急著回家的旅客卻又不得不同意這無理的霸王條款，場面一下就回到了曾經別無選擇的年代。

但除此之外我們似乎別無他法，只能選擇做一條擠在地鐵中的沙丁魚，做一只裝在公交車中的貓，或者做一頭黑車中的待宰羔羊。網約車的出現曾讓我們幻想自己實現了階層的跨越，而現在是夢醒時分。

當然還有另外一批受難者，它們是汽車租賃公司。

一位兩年前曾與網約車平臺有過合作的租賃公司老板說：“新政首先觸及的是司機群體的利益，但受沖擊最大的是我們。司機只有一輛車，賣掉后損失不大，即使不賣車也可以留著自己用，就是苦了貸款買車的低收入群體。而我們，是遭受滅頂之災。”而全面合規，可能意味著他們的天要塌了。

這些人的生活因為網約車的出現而漸有起色，現在也同樣因為網約車的整改而再次黯淡，但媒體們卻刻意地將閃光燈偏離了他們，不曾照亮他們的生活。