在高德交通大數(shù)據(jù)監(jiān)測的361個城市中，有15%的城市通勤高峰受擁堵威脅，有59%的城市通勤高峰處于緩行，僅有26%的城市通勤不受擁堵威脅。

其中，北京高峰期平均每分鐘擁堵495.81公里，擁堵里程相對全路網(wǎng)比例為11.8%，全國最高，也就是說北京在高峰時每100公里就有11.8公里處于嚴重擁堵或擁堵狀態(tài)。

無錫交警支隊指揮中心吳仁良主任表示，城市交通發(fā)展必然會遇到兩個無法回避的問題，一是城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度必然跟不上機動車保有量的增長速度，二是大中型城市的區(qū)域擁堵不可避免，尤其是早晚高峰。

2018年北京建成區(qū)道路里程5112.1公里，建成區(qū)面積912.3平方公里，路網(wǎng)密度5.59。據(jù)公安部最新統(tǒng)計，截至2017年底，北京汽車保有量達564萬輛，位居全國第一。

根據(jù)公安部交通管理局建設(shè)部城市建設(shè)司印發(fā)的《城市道路交通管理評價指標體系》（2012版），對于道路網(wǎng)密度的定義：建成區(qū)內(nèi)道路長度與建成區(qū)面積的比值（道路指有鋪裝的寬度3.5米以上的城市道路），單位：km/ km2。

道路網(wǎng)密度是衡量路網(wǎng)構(gòu)成特征的指標，是道路交通管理的基礎(chǔ)條件，也是制定道路交通管理對策的重要參考指標，反映了城市交通建設(shè)水平。

表5 道路網(wǎng)密度分級表

注：A類城市：特大型城市。市區(qū)人口在500萬以上，建成區(qū)面積在320平方公里以上，市區(qū)GDP在2000億元以上；或人口在200萬以上，建成區(qū)面積在500平方公里以上，市區(qū)GDP在3000億元以上。

以上可以看出，即使是北京的路網(wǎng)密度，依然徘徊在及格線附近，而同期美國紐約的路網(wǎng)密度達13.1。

按照國際標準，一個地區(qū)每公里道路汽車保有量達到270輛是，本地區(qū)汽車容量已經(jīng)達到飽和，如果繼續(xù)增加，汽車在道路上行駛將會出現(xiàn)車速下降、交通堵塞等擁擠情況。

以此測算，北京目前的每公里道路汽車保有量約為1103，已經(jīng)大大超出城市道路的承載力。

基礎(chǔ)設(shè)施不完善催生智能交通市場

面對已經(jīng)超負荷運行的道路交通系統(tǒng)，城市道路通行情況自然堪憂，堵就成了常態(tài)。對于交管部門而言，如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)上改善道路通行效率，就成了案板上的首要任務(wù)。

在《城市道路交通管理評價指標體系》的交通科學組織管理中，提到了交通指揮系統(tǒng)應(yīng)用：建立由綜合信息系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)平臺有機結(jié)合構(gòu)成的交通指揮系統(tǒng)，具有對交通數(shù)據(jù)采集、處理、整合、存儲管理和分析能力，具有組織協(xié)調(diào)、指揮調(diào)度輔助決策能力。

其中涵蓋區(qū)域或線協(xié)調(diào)信號控制功能、交通電視監(jiān)視系統(tǒng)、警用車輛定位和單警定位系統(tǒng)、交通流和交通事件采集系統(tǒng)等。

同時也對交通信號燈的協(xié)調(diào)控制、誘導設(shè)施設(shè)置等提出了一些指導意見?？偠灾?，就是讓道路基礎(chǔ)設(shè)施、交警、指揮中心的信息流打通，進而管控、發(fā)布道路信息。

這些措施實際上就是國家智能網(wǎng)聯(lián)車概念中車路協(xié)同中的基礎(chǔ)設(shè)施部分，通過對已有的道路進行智能化的改造，包括安裝各種信號采集系統(tǒng)，傳輸系統(tǒng)，打通道路信息和道路交通指揮中心的通道，指揮中心在實時監(jiān)控城市道路車流運行情況的同時，對道路信號燈以及其它設(shè)施進行同步調(diào)整，優(yōu)化通行效率。

在AI以及大數(shù)據(jù)的背景下，這些工作可以自動化進行，在理想情況下，交管人員只需要負責監(jiān)控以及應(yīng)對突發(fā)事件即可。

同樣，另一方面，所有的道路運行情況，以及交管中心的信息，可以依據(jù)行業(yè)的規(guī)范，通過無線網(wǎng)絡(luò)分發(fā)給在路上實時運行的車輛，具備車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛，就可以更精準的獲取到城市道路信息，避開道路擁堵、維修、事故突發(fā)等路段，更快速的出行。同時基于智能交通數(shù)據(jù)，更多豐富的應(yīng)用也可以藉此展開。

滿足不了客戶的供應(yīng)商

目前，車輛終端的聯(lián)網(wǎng)率較低，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造尚處萌芽期，對于遏需改善城市道路擁堵的管理部門而言，壓力陡增。

但從另外一個方面來看，道路智能化改造、車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的機會也出現(xiàn)了。

深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心相關(guān)負責人表示，智慧道路的發(fā)展，同自動駕駛發(fā)展的趨勢有相似之處。

首先會是分類感知、被動處理、有線通信、巡查養(yǎng)護，其次會上升到分類個體感知、主動管控、混合組網(wǎng)、輔助診斷階段，再到精確個體感知、預(yù)先調(diào)控、應(yīng)用專網(wǎng)、自我調(diào)控，最后是全息感知、全程調(diào)控、泛在互聯(lián)、智能運維。

落實到實際應(yīng)用中，有終端感知、邊緣計算、云處理三個部分，終端感知，類似于車輛的智能感知傳感器，路基一側(cè)也有攝像頭監(jiān)控、雷達、聲源定位、紅外熱成像等感知設(shè)備，采集識別行人、車流、路況、車輛行為等多層次信息；

通訊方面，為求穩(wěn)定現(xiàn)有的大部分是有限的傳輸，同時在交叉口還會有信號控制設(shè)備；所有信息都會最終匯聚到控制中心，信息量龐大，基于云的數(shù)據(jù)存儲、處理以及分析決策、應(yīng)急響應(yīng)成為必須。

以上是目前智慧交通發(fā)展中改造過程需要的基本元素，如果要完成類似的配置，花費成本不菲。

以基本的視頻監(jiān)控、雷達測速設(shè)備為例，單臺采購價格就在萬元左右，控制中心的顯示大屏，高端的價格會達到上億元，這還只是硬件的成本，沒有包含智能化的服務(wù)。

全國只有少數(shù)城市的示范道路有進行過類似的改裝，大部分正式道路、城市都還未裝配如此多的設(shè)備。

三四線城市的交警部門表示，目前交管部門治理城市交通擁堵壓力很大，但能用的手段卻不多，每年上級劃撥的改造經(jīng)費寥寥無幾，根本不可能覆蓋設(shè)備供應(yīng)商玲瑯滿目的產(chǎn)品。

且大部分廠商的產(chǎn)品，無論從產(chǎn)品價格，質(zhì)量，還是到實際真正能為交管部門解決問題的能力，都乏善可陳。因此，基層的道路智能化，還處在一個非常初級的階段。

換言之，供應(yīng)商還有非常多的上升空間，客戶對于目前的服務(wù)很不滿意，怨聲載道。

試探性嘗試

每一樣新事物的誕生，都遵循著事物發(fā)展的最基本規(guī)律。

既然道路的智能化改造，目前不能落于實處，就先進行一些嘗試吧。作為國內(nèi)的的一線城市，深圳的汽車保有量已經(jīng)突破 300萬輛，但受制于城市面積，道路里程，城市擁堵情況日益嚴重。

因此，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心也進行了一些智慧交通方面的嘗試與研究。

依托路段速度估算技術(shù)，深圳市實現(xiàn)了道路交通運行指數(shù)、道路誘導信息、積水點的智能識別；通過交通預(yù)測技術(shù)，可實時在線仿真及出行的綜合指引；通過視覺識別車流量、事件檢測、拋灑物、障礙物、路面破損，微波檢測位置信息、流量信息，紅外熱成像行人過街的檢測。

實現(xiàn)了V2I的場景，比如轉(zhuǎn)彎盲區(qū)、異常車輛、闖紅燈、道路危險狀況的預(yù)警，還有路網(wǎng)狀態(tài)、路口位置、信號配時、車道屬性的信息服務(wù)，提升通行效率方面有緊急優(yōu)先、公交優(yōu)先，車速引導、路徑指引等。2017年，研究中心在龍崗區(qū)完成了路口試點。

南京市通過路口的視頻檢測、線圈檢測以及正向雷達的檢測，配合公交車輛的車機，獲取公交車的位置、流向、速度等信息，進行道路公交運行綠波控制，實現(xiàn)了公交車優(yōu)先通行的同時，保證路口交通流暢。

這些措施目前有效提升了南京早晚高峰時段公交車的平均運營時速。這是基于現(xiàn)有的車端信息以及道路智能化設(shè)備，進行的車路協(xié)同的嘗試。

上海市政府也提供了一些主要道路的交通數(shù)據(jù)，比如實時路況、道路流量、交通指數(shù)、交通事件、道路施工、道路視頻，公共交通方面有公交線路、軌道交通的實施狀態(tài)信息、客流數(shù)據(jù)、站點等，還有出租車的位置、區(qū)域分析等等，這些數(shù)據(jù)每年都免費提供給社會企業(yè)，供其進行研究、提供服務(wù)等等。

這些工作，對于未來的道路智能化及車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)發(fā)展，起到了促進作用。

上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院上海信息中心副主任張祎表示，上海愿意提供官方的道路信息給到社會，供社會企業(yè)進行探索研究。

但整個行業(yè)實際上現(xiàn)在缺乏標準，數(shù)據(jù)的協(xié)議常常不同，這非常不利于未來信息的交互。因此各地應(yīng)該共同合作，建立統(tǒng)一的信息傳輸標準，在此基礎(chǔ)上技術(shù)的發(fā)展以及服務(wù)的提升會更快。