10月21日，工業和信息化部無線電管理局發布了《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用5905-5925MHz頻段的管理規定》。

距離征求意見稿發布僅僅過去4個月時間，顯示出中國在推動5G車聯網行業應用的政策力度。

《規定》提出的帶寬能夠滿足車聯網直連通信未來一定時期的頻率需求，干擾協調措施和頻率、臺站及設備管理辦法切實可行，能夠兼顧管理需要和實際使用，射頻技術要求充分考慮了產業能力和標準化進程。

意料之中

《規定指出》，規劃5905-5925MHz頻段作為基于LTE-V2X技術的車聯網（智能網聯汽車）直連通信的工作頻段。

車聯網（智能網聯汽車）直連通信是指路邊、車載和便攜無線電設備通過無線電傳輸方式，實現車與車、車與路、車與人直接通信和信息交換。

在5905-5925MHz頻段設置、使用車載和便攜無線電設備參照地面公眾移動通信終端管理，無需辦理頻率使用許可和無線電臺執照手續。

LTE-V2X是以LTE蜂窩網絡作為V2X的基礎，能重復使用現有的蜂巢式基礎建設與頻譜，營運商不需要布建專用的路側設備（Roadsideunit，RSU）以及提供專用頻譜。

LTE-V是由第三代合作伙伴計劃（即3GPP）通過拓展LTE而制定的，3GPP組織伙伴包含歐美日韓中等，為其成員提供穩定的環境來制作報告和定義3GPP技術的規范。

該項目涵蓋蜂窩電信網絡技術，包括無線接入，核心傳輸網絡和服務能力-包括編解碼器，安全性，服務質量等方面的工作。

車聯網的通訊方式，有LTE V2X和DSRC兩種技術，DSRC是針對目標通信范圍在1千米之內的進程通信，于5.9GHz頻帶的一段75MHz的帶寬被劃為DSRC專屬的交通安全頻譜。它是基于IEEE802.11p和1609.x發展而來的，SAE在2007年前后開始制定自己車聯網標準，并將其稱為DSRC。

伴隨著自動駕駛的發展，各個國家和地區也在爭相落地車聯網的實際標準和項目。代表著兩種背景的技術路線，LTEV2X和DSRC的命運不同。

歐盟選擇技術中立，因此不愿傾向DSRC，這種心態，其實也代表了更多人的想法。LTE-V2X在大多數國家中，更容易獲得支持。

因此，此次中國劃分官方的車聯網LTEV2X頻段，也在意料之中，旨在擁有更多的主導權。

完整供應鏈

3GPP的組織成員有日本無線工業及商貿聯合會(ARIB)、中國通信標準化協會(CCSA)、美國電信行業解決方案聯盟(ATIS)、日本電信技術委員會(TTC)、歐洲電信標準協會(ETSI)、印度電信標準開發協會(TSDSI)、韓國電信技術協會（TTA）。

它在整個移動通訊發展的過程中，扮演了基石的角，它負責制定1G-5G以及未來的移動網絡通訊標準。

3GPP中國伙伴（ChineseFriendsof3GPP——CF3）成員單位包括：蘋果、三星、中國信通院、大唐電信、中訊郵電、中國移動、中國電信、中國聯通、廣東歐珀、華為、英特爾、南京愛立信熊貓、高通、維沃、中興通訊。

根據3GPP規范，LTE-Advanced是第一個真正的4G技術，LTE-AdvancedPro是幫助業界描述完成第13版所取得成就的名稱，是3GPP向5G系統邁進的基石。

5G的推出將是LTE，LTE-Advanced和LTEPro的改進的結果，3GPP5G工作的第2階段完成，預計將完全符合ITU的IMT-2020要求。因此目前的LTE-V（LTE-Vehicle）的發展，將會為未來向5G-V2X轉折鋪墊。

在國內，據IMT-2020(5G)推進組信息，基于3GPPRelease14（當中就包含LTE支持V2X的服務）底層通信技術標準，在國內跨行業組織協同推進下，我國已經基本建立了覆蓋物理層、傳輸層、網絡層、應用層全協議棧的LTE-V2X標準體系。

相應的產品供應商，包括華為、大唐、星云互聯、萬集、金溢、Savari、中國移動等基于商用模組和芯片已經提供的OBU和RSU設備，大唐提供的DMD31商用模組、高通提供的9150芯片組、華為的Balong765芯片組。

由此看來，中國近年來大力推進LTE-V的發展，是因為在基礎的供應鏈上，已經完成了大部分國產化，有相對成熟的供應商，因此才敢于并愿意進行LTE-V的測試。

國內現在建成的智能網聯汽車示范區中，國家智能網聯汽車（上海）ANICECITY示范區、杭州云棲小鎮、重慶i-VISTA智能汽車集成系統試驗區、武漢“智慧小鎮”示范區、長春智能網聯示范測試基地都有LTE-V甚至5G的測試項目，藉此不僅可以看出國家推進LTE-V的力度，同時也側面印證了國家發展自動駕駛，網聯先行的戰略。

RSU、OBU廠商盛宴

那么在這次LTE-V的發展浪潮中，誰將是直接的受益者呢？

2018年6月，IMT-2020(5G)推進組發布了《C-V2X白皮書》，C-V2X是基于3GPP全球統一標準的通信技術，包含LTE-V2X和5G-V2X，從技術演進角度講，LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演進。

注：IMT-2020(5G)推進組于2013年2月由中國工業和信息化部、國家發展和改革委員會、科學技術部聯合推動成立，組織架構基于原IMT-Advanced推進組，成員包括中國主要的運營商、制造商、高校和研究機構。

《C-V2X白皮書》指出，C-V2X業務的推進進程取決于RSU的覆蓋率和T-BOX/OBU滲透率。在假設點對點通信質量滿足有效性和可靠性條件下，安全出行業務演進過程分為三個階段：

初期：稀疏或無RSU條件，T-BOX/OBU滲透率10%～20%條件，支持基本輔助駕駛功能和道路安全預警功能，可小幅度提升目前已有輔助駕駛服務和安全預警服務的用戶體驗；

中期：中等覆蓋度RSU條件，OBU滲透率40%～60%條件，推進3級自動駕駛業務演進，推進3km范圍以內路徑規劃服務的精細化；

成熟期：全覆蓋RSU條件，OBU滲透率80%～100%條件。

OBU車載單元(OnBoardUnit)，采用DSRC技術，與RSU進行通訊的微波裝置。RSU路側單元(RoadSideUnit)，T-BOX（Telematics BOX）。

在終端與設備方面，當前國內企業包括大唐、華為、東軟、星云互聯、千方科技、車網互聯、萬集科技等均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信終端產品；T-BOX則更多。

大唐電信集團LTE-V路側單元DTVL3000-RSU就部署在了上海、重慶等地的示范區，華為在無錫城市級LTE-V示范項目中也提供了相應的設備。

由此可見，按照《C-V2X白皮書》的意見，未來OBU、RSU以及T-BOX等設備將會迎來普及浪潮，從而實質上推動網聯的發展。

華為早在2015年就推出了LTE-V（LTE-Vehicle）解決方案，并攜手上汽進行了業界首個基站參與的LTE-V外場演示，與沃達豐，與捷豹路虎在英國共同進行LTE-V路測演示。

在剛剛結束的華為全聯接大會上，展示了T-BOX，RSU，V2Xserver等產品，華為C-V2X產品線總經理呂曉峰在智慧公路高峰論壇上發言表示：華為也在和中國9個省份的高速公路運營公司開展道路數字化的項目試點，推動C-V2X商用化進程。

2020年推動LTE-V2X商用

LTE-V是基于4G技術實現車車通訊，以LTE蜂窩網絡為V2X基礎的車聯網專有協議，華為、大唐為3GPPLTE-V標準化研究工作的主導方，是LTE-V標準化過程中SI（StudyItem）和WI（WorkItem）的主要報告起草人。

大唐移動5G車聯網產品經理李文此前曾表示：V2X通信標準和頻譜必須要盡快制定，而且制定的越早越好。

如果標準所需要的頻譜不能得到確定的話，會阻礙與自動駕駛方面的產業融合發展。而一旦標準確定，并將其進行產業化推廣，安全可靠的無人駕駛就不再遙遠。

目前頻譜已經確定，接下來就看標準了。

目前各標準組織的相關標準化工作已支持形成我國C-V2X標準體系，但大部分標準是分散在不同的團體組織或行業標準化委員會內來開展研究制定，仍然需要相互之間的統籌協同，加快推進形成體系完整的統一國家標準。

除了以上基本要素，C-V2X發展過程中，基礎設備供應商的能力還有所欠缺。在2019年之前集中產業力量推動LTE-V2X技術試驗，推動產品成熟；2020年推動LTE-V2X商用，支持實現交通效率類智能出行服務商業化應用。

因此，未來兩年，國內將會在城市主干道布設RSU和差分GPS設備，協同布設4G/5G基站，以支持云端服務功能擴展，并逐漸向一般道路擴展，為城市道路行駛的已安裝T-BOX/OBU的車輛提供安全服務應用支撐。

華為LTE產品線總裁熊偉透露，今年華為將覆蓋10萬網聯車。