路邊一排排的小黃車，映射的是創(chuàng)業(yè)者的悲哀。

關于小黃車破產的傳言不斷傳出，幾天前，ofo終于傳出了新的信息，戴威不再擔任ofo運營主體東峽大通（北京）管理咨詢有限公司的法人代表，也退出了公司的董事會。此前所有的利益糾葛到這個時刻都化為一聲嘆息，戴威依然是實際控制人，恐怕是留給這個年輕人的最后一絲驕傲。

這個結果一點都不意外，從最開始的小黃車進入這個城市的大街小巷，俘虜一眾男女老少，到如今的停在街頭無人問津，中間經歷的不只是用戶線上活躍度的下降，更摻雜有體驗感、資金鏈、內斗、外部競爭以及創(chuàng)始人的一意孤行等多種因素。

共享的路，并沒有想象中走的那么遠。直到現在，戴維也還沒意識到這一點。

01

OFO創(chuàng)始人戴威

戴威畢業(yè)于北京大學，2014年，還在北大讀碩士的戴威，創(chuàng)辦了ofo，致力于“以共享經濟+智能硬件，解決最后一公里出行問題”。這個理念的提出到付諸實施，獲得很多人的支持。ofo剛剛出來，就得到了金沙江、真格、滴滴、小米、經緯、阿里巴巴、螞蟻金服等知名基金和企業(yè)的加持，4年時間內，拿到了約20億美金的投資。

對于ofo來說，2017年是異常艱難的一年。由于和摩拜競爭，經歷了多番燒錢大戰(zhàn)，被摩拜瓜分掉一部分市場，對此，投資人朱嘯虎建議ofo與摩拜合并，才不至于兩敗俱傷。

由于創(chuàng)業(yè)者對夢想的執(zhí)念，戴威婉言謝絕了此建議，“非常感謝資本，資本助力了企業(yè)的快速發(fā)展，但是資本也要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心。”

不得不說，戴威還是太年輕，太過于自信了，卻忽略了最重要的一點：本就是資本催生的項目，一旦沒了資本還能活多久？

02

與“大哥”滴滴反目

除了與投資者的觀念沖突外，與滴滴的反目也是對ofo的一次重創(chuàng)。

從2016年9月滴滴第一次參與ofo的融資開始，連續(xù)3輪跟投后，滴滴成為了ofo最大股東，股權占比超過30%。后滴滴還將ofo接入到其App中，希望補齊滴滴最后一公里短板。然而，事與愿違，程維怎么也沒想到，戴威對ofo的掌控這么強烈。

雙方的矛盾持續(xù)激化，終于在一次通話中爆發(fā)，戴威把付強等滴滴系高管強制休假，正式和“大哥”滴滴反目。滴滴自然也不是吃素的，一氣之下推出青桔單車，論顏值遠超ofo，最重要的輕便且免費，碾壓ofo。

03

ofo還有未來嗎？

Ofo有很多可以活下來的機會，如果戴威不是那么理想主義，懂得合作，無論是接下曾經阿里投來的橄欖枝或是與滴滴合并，都不至于走到現在這一步，內憂外患，翻身很難。

現在，ofo手里最值錢的底牌是單車投放置換指標。隨著全國各個城市對共享單車投放限制政策的出臺，單車投放指標成了這個行業(yè)巨大的門檻。無論是哈羅單車還是滴滴，都因為沒有相應的指標，拿不到進入一線城市的門票。

這也是ofo曾經瘋狂投放單車，用數百億真金白銀，給自己留下的優(yōu)質資產。

但依然很難挽救什么。

04

AI區(qū)塊鏈方法論

Ofo的初衷就是為人們解決最后一公里的出行問題，對ofo來說，在春天來臨之前，活躍用戶只會少不會多，用戶價值資產也只會不斷的流失。

想要熬過這個冬天，戴威需要做的努力還有很多。首先要轉變現在執(zhí)著的思維模式，發(fā)展單一的項目在這個時代并不被認為是專業(yè)、精通，相反，用戶的需求是多種多樣的，無法增強用戶的粘性。既然應用智能的技術，同時需要智能化的思維。

第一點需要做的就是及時收回大街上ofo殘骸，進行再次深度加工，給用戶好的體驗感，利用在一線城市的指標優(yōu)勢，霸占市場。再次通過區(qū)塊鏈的數字化共識，重新塑造信任體系，讓投資人對其重拾信心，同時通過token激勵，對內部員工和用戶進行激勵，推動ofo的運營。