2018年11月30日，知行科技在蘇州舉行發布會,發布iMo Pilot3.0三級自動駕駛系統、iMo DCU3.0 三級自動駕駛中央域控制器與IFC1.0智能前視攝像頭。

在此之前，知行科技第一次見諸報端，是2018年7月宣布獲得近億元A輪融資，深圳國中創投領投，明勢資本跟投。

三級自動駕駛系統并不見鮮見，智能前視攝像頭也早已經是老生常談，域控制器從2017年市場就開始升溫，那么對于一家初創的公司，何以能在資本寒冬的2018獲得投資機構的親睞？此番首次公開亮相，意欲何為？

全博世團隊

知行汽車成立于2016年年底，是一家自動駕駛解決方案提供商，核心創始團隊大多來自于世界500強智能駕駛團隊，創始人宋陽為前博世中國自動駕駛研發部創始人。

宋陽是中國科技大學電子與信息工程碩士, 原博世中國智能駕駛研發部創始人，原KSS主動安全中國區總經理，有著20年的行業經驗；

CTO盧玉坤為英國愛丁堡大學信號處理碩士，原博世智能駕駛研發部經理，原耐世特亞太區創新及投資總監；

軟件開發總監李雙江是華中科技大學系統分析與集成碩士，原博世智能駕駛軟件開發部經理；

硬件開發總監羅紅是成都大學電子及自動化學士，10年汽車電子研發經驗，原博世汽車電子硬件研發專家。

知行科技核心創始人員，基本來自于全球頂級汽車零部件一級供應商博世，選擇在2016年創業，宋陽表示是因為看到了部分自動駕駛功能在未來幾年落地的可能性，市場機遇不可錯過。因此選擇成立一家自動駕駛公司，專注于可量產的自動駕駛功能，產品。

2017年3月，公司完成第一代中央控制器研發，并簽訂車廠研發合同；2017年9月完成Pre-A輪融資1020萬元；2018年3月，成為Mobileye Tier1合作伙伴，獲得量產合同；2018年5月，收購東山精密EMS事業部；2018年6月，完成A輪融資6300萬元；2018年7月，成立德國薩布呂肯研發中心。

在知行科技的規劃中，蘇州與德國薩布呂肯是兩個研發中心，東山精密EMS事業部會是汽車電子制造基地。已經取得了上汽、眾泰等主機廠的合同，車型訂單超過每年 10 萬臺。

自動駕駛域控制器

宋陽認為，自動駕駛的功能、產品，圍繞的核心是中央控制單元，無論是低等級的輔助駕駛，還是高等級的自動駕駛，所需的感知、控制、決策都需要統一處理、調度，才能協調高效。

目前業內通常的做法，是采用工控機的方案進行測試迭代，量產方案中也是以分處理器的方案，這并不是未來自動駕駛發展的方向。如果要做一款面向量產的車規級自動駕駛產品，自動駕駛核心處理單元是必不可少的。

這樣的處理核心以前并沒有，現在一般稱之為自動駕駛域控制器，相當于完成自動駕駛功能的大腦，域控制器可處理來自感知層面的數據，進行各種人工智能的處理，得出規劃，將相應的命令發出。

知行科技中央域控制器，目前已經迭代到第三代iMo DCU3.0。產品采用更加成熟的車規級全嵌入式，支持多達7路攝像頭的輸入、6路毫米波雷達輸入、3路激光雷達輸入、12路超聲波雷達輸入，做多傳感器的融合。同時集成駕駛員監測功能，支持空中刷新軟件OTA功能，同時可以按照客戶需求來進行定制化開發。

DCU3.0主要是針對各OEM規劃的2020年前后量產的L3級自動駕駛車型，使用了AUTOSAR軟件架構，符合ISO26262 ASIL D功能安全設計。

ASIL D是汽車行業中安全標準最高等級，之所以要達到如此高的標準，宋陽表示，是因為L3的自動駕駛與L2及以下的輔助駕駛有本質上的不同，輔助駕駛駕駛員仍然是主導，但L3的時候系統就會參與到汽車的控制中。

如此一來，系統的可靠性和安全性就不可同日而語。相應的核心部件自動駕駛域控制器，在冗余性、安全性方面，就會要求達到非常苛刻的標準。

DCU3.0在硬件上不僅使用了Mobileye的視覺處理芯片，同時還應用了傳統汽車芯片廠商的CPU、安全芯片等，架構上可類比奧迪A8上使用的ZFAS處理器。功能上支持自主便道、自動超車、自動緊急避障、TJA、系統失效應對等，主要服務交通擁堵和高速公路兩種場景。

知行科技已經在同國內部分主機廠進行了域控制器方面的合作，未來自主品牌車型可能會搭載知行科技的產品，產品也會一直迭代，向著更高等級的自動駕駛域控制器前進。

由于一開始就確定了做Tier1，因此為了保證產品上的一致性，知行科技早早就收購了東山精密EMS事業部，直接擁有了自己的標準化產線，為車規量產打好了基礎。

智能攝像頭

自動駕駛域控制器是未來的趨勢，但自動駕駛行業的發展，是循序漸進的。宋陽表示，未來幾年內，更具規模的量產產品，會是針對輔助駕駛領域的。

作為一家創業型公司，同時也是注重于量產產品的公司，最核心的一定是生產接近市場的產品，而不是空中樓閣。

也因此，有了知行科技的智能攝像頭iMo IFC1.0，作為全球第一款基于EQ4的量產級別智能攝像頭，iMo IFC1.0按照ASIL-B等級進行設計，采用的是AUTOSAR軟件架構，支持多傳感器數據融合，具有自動緊急剎車AEB；自適應巡航ACC和車道保持LKA這些標準的L1功能，甚至可以實現交通擁堵輔助TJA這樣在中國尤其好用的L2功能。iMo IFC1.0支持目標級輸出，所以也可用于L3級自動駕駛。

iMo IFC1.0的檢測能力包含3D車輛識別、交通燈的識別、行人與自行車識別、可行駛區域識別、新一代車道線與道路邊緣識別、支持目標機輸出、交通標志識別，支持REM高精地圖和定位服務，自動標定技術可以減少客戶裝配投入。實現諸多功能的iMo IFC1.0，價格只需要千元級別。

iMo IFC1.0的出生，得益于知行科技與Mobileye的合作，知行科技是全球第一家同Mobileye合作的創業公司，足見Mobileye對于公司的認可。宋陽表示，之所以能得到Mobileye的合作，是因為認可公司在汽車行業的專業性。

L3級自動駕駛系統

有了自動駕駛域控制器后，靈活性就增強了。知行科技為此推出了iMo Pilot3.0三級自動駕駛系統，預計于2020年底投入量產。

通過iMo Pilot3.0三級自動駕駛系統，將解決自主變道、超車、自動緊急避障，系統失效應等安全性問題，可以實現交通擁堵及在高速公路上兩個應用場景的自動駕駛。

在發布會當天，《高工智能汽車》也試乘了知行科技改裝后的大眾途觀，體驗了L3級高速公路自適應巡航的功能。

這輛車搭載了6顆IBEO激光雷達，博世毫米波雷達以及Mobileye的前視攝像頭，傳感器上足夠冗余，整套系統具備實現L4級自動駕駛的能力。但知行科技用這套系統，去實現、測試、驗證了L3級自動駕駛功能。

軟件負責人表示，之所以這樣操作，是因為量產的L3級自動駕駛，需要足夠的可靠和安全，為此團隊需要首先在現有技術條件下實現最優的性能，然后再根據客戶需求、成本控制做減法。

搭載有L3級高速公路自適應巡航、變道等功能的途觀，在車流混雜的高速公路上行駛，速度超過90km/h，可自動變道。高速公路的超級巡航功能，是各大OEM爭相宣傳的L3級自動駕駛功能，也被視為L3級較為常見的可商業化落地的功能。

此功能的難點在于，在各種道路環境下對車道線精準識別，高精度位置定位，以及恰當應對前方車輛切入切出。

知行科技采用了百度Apollo提供的厘米級高精度地圖，輔以多傳感器融合實現高精度的定位。車輛在行駛過程中，也能保持較好的平穩性。

當然，面對前方車輛突然切入切出的場景，駕駛員仍然需要緊急接管。現有的感知系統可以感知到前方車輛的變化，但無法判斷前方車輛的行駛意圖。

因此在面對前方車輛的突然換道或者插入時，從感知系統獲得信息到中央處理系統做出規劃決策，中間會發生遲滯，導致車輛很難做出有效反饋。

這種問題在業內也是未解之謎，Euro NCAP 近日對包括BBA在內的全球十家OEM車型做了自動駕駛功能的測試，結果表明所有車輛處理切入切出的表現都不合格。

這也是為什么知行科技在做L3級的自動駕駛系統時，會使用不亞于無人駕駛系統研發的軟硬件配置。

誠如此，此系統的難度依然很大。功能的開發完成，同符合車規的量產，是完全不同的兩個概念，彌補二者之間的鴻溝，是通過大量的測試，系統不斷迭代等等。

因此，目前來看，一個具備完整L3級高速公路超級巡航功能的自動駕駛系統，技術尚未成熟。

當然，OEM的需求，與實際開發的往往不同。同樣是L3的高速公路巡航功能，不同OEM的實際需求往往不同，在不同的限制性條件下，部分實現巡航是存在的，這也催生了一塊新的自動駕駛市場。

后記：

從智能前視攝像頭，域控制器，到L3級自動駕駛系統，知行科技走出了不同以往自動駕駛公司所走的路，目的只有一個，做量產的產品。因此，從一開始就收購標準化工廠，生產ADAS產品，打造自動駕駛的核芯。公司成立2年后，才首次開發布會，夠低調。

其實，自動駕駛的行業也才剛開始，前路漫漫，不急。