關于電動汽車起火事故頻發的原因，王秉剛認為，從產品設計角度來看，一些產品在設計中本就存在一些潛在問題，驗證不夠充分，甚至部分產品存在低級錯誤，這是根源。

截至2018年10月，中國新能源汽車保有量已經達到240萬輛左右。與新能源汽車行業欣欣向榮的局面形成巨大反差的是，日益凸顯的電動汽車安全隱患問題。

高工電動車不完全統計，自2018年以來，國內發生的電動車起火事故超過30起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。梳理分析上述電動車起火背后的原因，大部分最終都指向了動力電池，或者因為電池的漏液，或者因為電池高溫，或者因為過充。既有電池本身環節的質量問題，也有使用環節的不當操作。

11月24日，國家電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術委員會主任王秉剛、中國科學院院士歐陽明高、武漢大學教授艾新平、公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽等業內專家及企業代表就“電動汽車安全性與年檢、維保相關問題”進行了研討，在對于過去幾年的產業發展問題進行反思的同時，為產業下一步的發展凝練新的建議。

國家電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術委員會主任王秉剛

關于電動汽車起火事故頻發的原因，王秉剛認為，從產品設計角度來看，一些產品在設計中本就存在一些潛在問題，驗證不夠充分，甚至部分產品存在低級錯誤，這是根源。

其次是產品生產制造過程。如過程設計存在潛在問題；制造過程的環境不符合要求；過程控制不嚴格；產品質量達不到規定的要求；倉庫車間不符合要求。

此外就是在使用過程中：充(換)點過程不規范，這一個充電過程不夠規范，一個是車子本身的問題，車子設計沒有預防過充的一些基本設計措施，相當多的事故是發生在充電過程或者充電完后的那個時期，說明我們對充電的控制還有很多問題；惡劣環境超常規使用；還有就是交通事故，針對這一點，

王秉剛特別指出“撞車后起火雖說是交通事故，但我們設計上是不是有碰撞后不著火的措施”。還有就是維修不當、產品劣化、監控流于形式，他提到“很多監控系統在預防火災里幾乎不發生作用”。

再就是報廢處理過程，存在不正確的存放，和拆解過程不規范。

安全討論會現場，王秉剛還提出了幾點提升電動汽車安全性的建議：

第一，牢固樹立安全第一觀念，技術水平與產業化速度應該以確保安全為前提。我們鼓勵技術創新，也是要積極的加快產品化的進展，但是安全是前提。

第二，安全應該從源頭抓起，樹立預防為主的思想，嚴厲的產品設計和制造是安全的保證。“安全應該是設計出來的、是制造出來的，尤其是電芯的安全性是整個安全性的基礎”。他也指出，當然后邊也很重要，比如系統的安全性，防火怎么做等，但是如果電芯的安全性不好，后邊都很困難，就是說，安全性肯定要比電芯最基礎，不能說安全性很差的電芯我們靠后邊的措施來保證，我們后邊的措施是可以起一些積極作用，但不能說把后面的作用作為主要的措施。

第三，管理制度的改革。近期要明確責任制和安全責任處罰規定。王秉剛提到，出了這么多安全事故，誰的責任就應該誰負責，這個責任制要明確。對產生安全事故責任的追究不夠，是心太軟。有些廠甚至頻繁的出現火災事故，沒有得到應該的懲罰，而國外的制度嚴格很多，因為事故問題造成的火災，可能這個工廠就要停產，產品也不能賣了。我們這些太寬松。

他認為，安全有很多很多措施，但第一個措施就是責任制，要加大對不負責任的懲罰。另外，長遠來講要改變重準入、輕監管的管理方法。

王秉剛提出，現在整個產品的管理方法是“前頭準入非常困難，準入非常復雜、非常繁瑣，工作量非常巨大”，電池增加點容量要去申報申報，產品做一點改動就要檢測，但檢測報告只對樣品負責，對這個廠的產品在未來到底行不行并不負責任，但是卻是根據這個“只對樣品負責”的實驗報告給它產品準入。

而這個產品在市場上表現怎么樣，沒有人去監管。實際上，有很多產品在大量生產的時候根本沒有達到準入的那個水平，這個可能大家都知道。“事后的監管會產生缺失，這個是我們國家的汽車管理制度的一個非常大的缺陷”，王秉剛希望通過這次安全討論，能對根本性的一些問題提出建議。

第四，補貼等鼓勵政策需要穩定一段時間，不宜過急地提升電池的能量密度與續駛里程的指標。“我們每年在提升，我覺得這個讓企業疲于奔命”，王秉剛指出，為了達到每年提升的電池能量密度和相應的續駛里程，實際很多電池廠、很多整車廠沒有能力做到，但是企業不達到這個，補貼又拿不到或者更高一層的補貼拿不到，企業就可能損失很大，吃很多虧。致使很多企業勉強地去弄一些產品去做實驗。實際上他的技術能力或者產品的水平根本沒有達到。

所以，“我覺得目前我們能量密度已經到了200多，我們的續駛里程基本上300也可以達到了，這個水平上，我建議我們要穩定一段時間，政策上不要再年年往上弄，這樣讓各個企業有一個達到穩定的目標的時間段，不要過于急于求成”。

第五，今后幾年提高能量密度和續駛里程政策應該適當穩定下來。