在德國慕尼黑機場，T1 航站樓和 T2 航站樓之間，有一塊 700 平米的展廳，從 1998 年就開始了運營，僅 2016 年間，就有約數(shù)十萬的人造訪這里。

它的名字叫「myAudi Sphere」，是奧迪的展廳，所有的顧客、客戶和奧迪的經(jīng)銷商可以在這里了解到這家車企的最前沿零售方案，當(dāng)然還有很多最新的展車，日內(nèi)瓦上那臺性能版本的 Q8 Sport 概念車就在這里躺著，真的是恨不得你一下飛機就先逛一圈，感受一下德國汽車制造的魅力。

但在看到這些的時候卻不得不帶著一個疑問：電動時代，在德國，像奧迪這樣的大廠在動力方面究竟在做什么？還在固執(zhí)的提升內(nèi)燃機的效率，亦或是已經(jīng)做好的轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動化的準(zhǔn)備？ 而這又會像手機時代諾基亞，還是 HTC 那樣大刀闊斧的轉(zhuǎn)型？我們來扒一扒奧迪在動力系統(tǒng)方面所做出了哪些改變。

啃「老本」？內(nèi)燃機里的再創(chuàng)新

說到奧迪的動力系統(tǒng)，不得不先提到經(jīng)典的 TFSI 和 TDI 發(fā)動機，簡單解釋下：

「TFSI」則是帶渦輪增壓（T）的 FSI 引擎，簡稱 TFSI，F(xiàn)SI 即燃油分層噴射引擎（Fuel Stratified ion）。

「TDI」是英文 Turbo Direct ion 的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射柴油引擎。

這兩款已經(jīng)成為現(xiàn)在奧迪車型中的主流發(fā)動機產(chǎn)品，但奧迪依舊在不斷的改進這項技術(shù)。

舉個例子，增壓技術(shù)，它就是為了讓燃燒效率達(dá)到盡可能極致，但是很多時候，新技術(shù)總有「副作用」。雖然渦輪增壓技術(shù)早已經(jīng)應(yīng)用于各類車型中，現(xiàn)在逐漸普及度也很高，優(yōu)點不多說，但缺點很明顯，首先就是響應(yīng)延遲，其次，渦輪將廢氣作為動力，廢氣的高溫高壓同時會讓進氣溫度升高從而密度降低，影響燃燒效率。

所以為了解決這些「副作用」燃燒多數(shù)解決方案就是加個中冷器進行冷卻，但這卻增加了渦輪發(fā)動機的重量，同時可靠性也受到影響。奧迪想了一個好辦法，使用電動壓縮機（EPC）：簡單說就是輔助廢氣渦輪的電動渦輪，可以保證低轉(zhuǎn)速的泵壓效率，并減少渦輪遲滯。

EPC 可在斷電狀態(tài)以及低發(fā)動機轉(zhuǎn)速啟動時支持兩臺渦輪增壓器同時工作。EPC 位于增壓空氣冷卻器后面的旁路內(nèi)，其內(nèi)部集成了一臺緊湊型電機，該電機可在不到 250 毫秒的時間內(nèi)將壓縮器葉輪加速到每分鐘 70，000 轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。

而除了電動壓縮機（EPC），AVS（奧迪可變氣門升程系統(tǒng)），VTG（可變幾何渦輪）、EGR（低壓廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)等等，甚至沿用嚴(yán)格的輕量化原則，改善氣缸壁上所采用的特殊涂層，奧迪在接近所能的一點一點壓榨燃油發(fā)動機的極限，通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男碌募夹g(shù)不斷的彌補傳統(tǒng)燃油發(fā)動機米勒循環(huán)的不足。

集團協(xié)同效應(yīng)「V 型發(fā)動機戰(zhàn)略」

而在鼓吹「自動駕駛」的這一波熱潮中，言辭激烈的總會有這么一個觀點「汽車廠商這么多年所在廣告中宣傳完美的駕駛體驗，其實在現(xiàn)在是一個偽命題，現(xiàn)在駕駛對我們來說反而并不友好。」

但未來除了自動駕駛汽車之外，還有一類車并不一定會被自動取代，那就是帶給你更強烈的「駕駛體驗」的高性能賽車，所以這也是為什么你看到很少有超跑公司去宣傳自動駕駛，當(dāng)然奧迪也看到了這個機會。

所以說到奧迪的 V 型發(fā)動機，它從誕生至今已有 29 年的歷史——1988 年，3.6 升八缸發(fā)動機首次出現(xiàn)在奧迪 V8 的車中。90 年代發(fā)動機技術(shù)得到迅猛發(fā)展之后，2000 年，更是誕生了一顆耀眼的明星產(chǎn)品：安裝搭載于在奧迪 RS 4 Avant 車中上、排量為 2.7 升的 V6 雙渦輪增壓發(fā)動機，這款發(fā)動機的功率和扭矩分別達(dá)到了 279 千瓦（380 馬力）和 440 牛·米，刷新了當(dāng)時中型車的記錄。

如今，奧迪在 A4、A5、A6、A8、Q5、Q7 等所有基于 MLP（縱置模塊化平臺）的系列車型上均采用了 V6 和 V8 發(fā)動機。

而奧迪和保時捷正在發(fā)動機的研發(fā)領(lǐng)域開展密切合作：兩個豪華品牌在其車型中都采用了強大、高效的 V6 和 V8 火花點火發(fā)動機。這可以說作為同是隸屬大眾集團的公司，這次合作是一個集團內(nèi)的協(xié)同效應(yīng)，而未來這種模式還能夠降低生產(chǎn)成本，為生產(chǎn)線帶來了經(jīng)濟效益。

奧迪動力總成開發(fā)主管尼古拉·阿爾代（Nikolai Ardey）表示：「雖然奧迪和保時捷的目標(biāo)客戶都分布在中高端細(xì)分市場，但這兩個品牌對其他客戶群體也具有吸引力。在這樣的情況下，讓兩個品牌共享某些技術(shù)和工程任務(wù)不僅合情合理，而且也是符合需求。」

奧迪負(fù)責(zé)研發(fā)新一代 V6 火花點火式發(fā)動機（代碼 EA 839），保時捷則負(fù)責(zé)研發(fā)新一代 V8 發(fā)動機（內(nèi)部代碼 EA 825）。目前，這款發(fā)動機已應(yīng)用于 Panamera 渦輪增壓車型。奧迪也計劃在其新一代旗艦 A8 車型上采用這款發(fā)動機。V6 TFSI 發(fā)動機包括 3.0 TFSI 版本以及高性能的 2.9 TFSI 版本，發(fā)動機都是由奧迪牽頭研發(fā)，同時保時捷也在使用。

特別的「輕度」混合動力技術(shù)

電動時代，除了改進現(xiàn)有產(chǎn)品，整合資源之外，當(dāng)然要有所作為，奧迪也正在開始推進驅(qū)動系統(tǒng)電氣化進程。

2017 年年中，全新輕度混合動力車（MHEV）將開始加入產(chǎn)品線。目前奧迪有兩種 MHEV 驅(qū)動系統(tǒng)。

四缸發(fā)動機將采用我們熟悉的 12 伏電氣系統(tǒng)。

六缸和八缸發(fā)動機以及 W12 氣缸組則將采用全新 48 伏系統(tǒng)，并作為車輛主電力驅(qū)動系統(tǒng)。

主要和大家說說這個全新 48 伏系統(tǒng)。這項新技術(shù)在柴油發(fā)動機和汽油發(fā)動機上都可以適用，先說它的兩個優(yōu)點：

可在新歐洲駕駛循環(huán)（NEDC）中將 V6 汽油發(fā)動機的油耗降低多達(dá) 0.7 升/100 公里。

與發(fā)動機內(nèi)部的其他能效技術(shù)不同，這套 MHEV 驅(qū)動系統(tǒng)將提升駕乘舒適性，因為它們可在最高車速為 160 公里/小時的較大車速范圍內(nèi)靜音滑行。

其實早在今年的日內(nèi)瓦車展上，奧迪以奧迪 Q8 運動概念車展示了其新技術(shù)的潛力。其 48 伏電氣系統(tǒng)集成了進一步開發(fā)的 MHEV 驅(qū)動系統(tǒng)以及之前我們提到的電動壓縮機（EPC），這兩個組件搭配使用，將汽車的動態(tài)水平提升到了新的高度。效率也得到了提升——在駐車時的低速下，該車也可以依靠電力驅(qū)動。

奧迪在全新 A8 中的輕度混合動力驅(qū)動系統(tǒng)包含兩個中心組件。

一個組件是位于發(fā)動機前端的一個皮帶傳動發(fā)電機啟動器（BAS）。它可以產(chǎn)生高達(dá) 12 千瓦功率、60 牛·米扭矩的回收水平。

另一個組件是充電容量為 10 安、恒定電壓為 48 伏的鋰離子電池。

在新款大型轎車中，新研發(fā)的 48 伏動力系統(tǒng)是車輛主電氣系統(tǒng)，12 伏電氣系統(tǒng)當(dāng)然也在。而這套系統(tǒng)可以讓我們在車速為 30-160 公里/小時時，停止加速，車輛可以在發(fā)動機完全關(guān)閉的情況下滑行 45 秒。在緩慢滑行期間，起停系統(tǒng)將從 22 公里/小時開始。

而這里還要提到一個奧迪的「黑科技」，其實在許多情況下，減速期間的能量回收將比滑行更高效。所以為了確定兩者中哪個更高效，奧迪 A8 的驅(qū)動管理系統(tǒng)使用了前置攝像頭，以及來自預(yù)測式效率輔助系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)中的路線數(shù)據(jù)和由高度聯(lián)網(wǎng)傳感器組提供的其他數(shù)據(jù)，來進行多重的判斷。

從中期來看，奧迪計劃將泵和壓縮機等輔助裝置轉(zhuǎn)換為 48 伏電氣系統(tǒng)，然后根據(jù)要求進行更精確的控制，同時讓它們具有更輕量、更緊湊的結(jié)構(gòu)。但它同樣為例如車窗加熱或音響系統(tǒng)供電。不過，小型裝備，比如控制單元或燈，還是會使用原有的 12 伏系統(tǒng)。

奧迪正在將 48 伏電氣系統(tǒng)和 MHEV 技術(shù)投入量產(chǎn)。未來幾年內(nèi)，其他奧迪系列車型也將步入新輕度混合動力車型范圍。新的架構(gòu)可實現(xiàn)更大的功率和扭矩，創(chuàng)新的功能將可以節(jié)省更多燃油，同時達(dá)到越來越收緊的排放標(biāo)準(zhǔn)。

油箱里的革命

當(dāng)然最后不得不提到奧迪的「tron」家族，奧迪 A3 Sportback e-tron 插電式混合動力汽車在國內(nèi)的上市，讓更多的人了解到了「e-tron」這個名詞，其實奧迪不光有「e-tron」，還有「g-tron」和「h-tron」，分別代表了 CNG 天然氣，和氫燃料電池技術(shù)。

所以這個「tron」并不是指某款車型，而更像是能夠代表奧迪轉(zhuǎn)型車型的符號。除經(jīng)典的 TFSI 和 TDI 發(fā)動機以外，奧迪確實正在把更多資金投入研發(fā)替代驅(qū)動系統(tǒng)。「e-tron」可能大家已經(jīng)有所了解了，這一次，我們聊聊這個備受關(guān)注的「g-tron」車型，它是使用天然氣或壓縮天然氣 CNG 驅(qū)動，同時生成奧迪 e-gas，最終目的是為了實現(xiàn)車輛出行的碳中和。

但簡單來說，這輛車和就是我們國內(nèi)的后改裝使用天然氣的出租車是一個道理，同樣采用的是 CNG 天然氣，但奧迪的還希望這個天然氣的來源依舊是純凈的，實現(xiàn)真正意義上的碳中和駕駛，所以有了奧迪 e-gas：

工廠使用可再生能源產(chǎn)生的電力將水分解成氧氣和氫氣。在中期，氫氣也可以作為燃料電池車的燃料。然后氫氣與來自周邊垃圾沼氣廠的二氧化碳發(fā)生反應(yīng)，生成甲烷或奧迪 e?gas。

當(dāng)然還有福利是，奧迪將為在 2018 年 5 月 31 日前訂購 g-tron 車型的客戶保證三年碳中和燃料供應(yīng)，作為車輛標(biāo)配。另一個好處就是在天然氣運行狀態(tài)下，奧迪的 g-tron 車二氧化碳排放量將降低 80%。

但可惜的是目前還沒有引進國內(nèi)的計劃，奧迪官方人員給出的解釋是雖然國內(nèi)有很多加氣站，但目前多數(shù)并不開放給大眾，需要協(xié)商，所以暫時還沒有這個計劃，但不排除未來有可能落地。

雖說和燒天然氣的出租車是一個道理，但奧迪在 A4 Avant g-tron 和 A5 Sportback g-tron 兩款車型的后部加裝了四個圓柱形 CNG 氣罐，因此每個氣罐都有其特定尺寸。同時它也有一個 25 升容積的汽油油箱。

但這么多東西裝進去，后備箱是不是沒位置了？這就要說到「原廠」和「后裝」的區(qū)別了，雖然取消了備胎凹座，蓄電池從后備廂移至發(fā)動機艙，但四個氣罐在最初設(shè)計的時候就融入到了車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，所以最后保留了一個完整的后備箱空間，你根本看不出來這是一臺依靠天然氣驅(qū)動的汽車。

當(dāng)然除了氣罐的改裝，奧迪在這臺車的引擎上也下了很多功夫，活塞和氣門經(jīng)特殊改造后適用于天然氣運行，實現(xiàn)最佳壓縮比，并且采用奧迪開發(fā)的高效「B-Cycle」燃燒過程。

當(dāng)然，這輛車也背負(fù)這奧迪沉重的期望，今年 5 月初，大眾汽車集團、加油站運營商和供氣網(wǎng)運營商宣布簽署有關(guān)加大 CNG 汽車項目力度的聯(lián)合意向聲明。其目標(biāo)是與其他汽車制造商一起，在 2025 年之前將德國的 CNG 車輛規(guī)模擴大十倍，達(dá)到 100 萬輛。同時，到 2025 年前，將德國的加油站網(wǎng)絡(luò)將從目前的 900 家站點擴大到 2000 家。

其實除了 e-gas 項目以外，奧迪還正在研究其它可持續(xù)燃料：奧迪 e-fuels。奧迪 e-diesel、奧迪「e-benzin」（e-gasoline）和奧迪 e-ethanol 都是最新一代的合成燃料。所有這些燃料的生產(chǎn)過程吸收了大量汽車運行期間排出的二氧化碳——即二氧化碳被回收利用。

其實 20 多年來，乘用車的油耗和排放水平已經(jīng)在新歐洲駕駛循環(huán)（NEDC）中得到確定。但在 2017 年 9 月，該測量程序?qū)?WLTP（全球統(tǒng)一輕型車測試程序）所取代，目的是為了體現(xiàn)更符合歐洲新的交通和駕駛條件的實際數(shù)據(jù)。

這套新標(biāo)準(zhǔn)也能比以往更加真實地體現(xiàn)出排放水平和燃油消耗率。而在這之后就是征稅的基礎(chǔ)，政策的變動，于是這也能夠感受到奧迪不遺余力的做這些新的項目的意義。

另一方面，也許就像我們當(dāng)時鼓吹電商平臺一樣，相信終究會取代線下渠道，但到頭來我們發(fā)現(xiàn)依舊是線下渠道霸占這大頭，取代道阻且長。新能源汽車也一樣，全球燃油汽車巨大的保有量讓轉(zhuǎn)型這件事并不能像智能手機一樣快速普及開來，所以為了奧迪目前的改進更多的還是以燃油為主，竭盡所能來壓榨燃油發(fā)動機的效率，而新的 48 伏電機更多的作用也是在輔助提升燃油車效率，同時優(yōu)化駕駛體驗。

除了這些嘗試，在 2020 年前，我們也能看到奧迪將推出的 3 款全新的純電動 e-tron 汽車，其實對于動力系統(tǒng)技術(shù)的布局，相比對于自動駕駛的需求對奧迪來說更加迫切，而在眾多大廠中奧迪的這場「動力革命」已經(jīng)不容忽視。