面向未來，盡管汽車的互聯互通有能力豐富和增加了整個產業鏈的未來新增商業價值，但也并非沒有風險。在過去幾年，網絡安全威脅也是真實存在的，甚至已經出現幾次召回。

2015年，菲亞特克萊斯勒不得不召回將近140萬輛汽車，因為車輛可能會遭到無線攻擊的情況，接管了儀表盤、方向盤、動力系統，甚至是剎車系統的控制。

2016年，日產不得不關閉其專為Leaf系列開發的應用程序NissanConnected EV。他們發現，黑客可以侵入汽車的氣候控制和其他電池操作功能，以耗盡電池。

2015年，全球約有650萬輛聯網汽車，到2017年，這一數字幾乎翻了一番，達到1250萬輛。據估計，到2020年，將有多達2.5億輛聯網車輛上路。

隨著新車不斷搭載更多的智能駕駛、車載互聯功能，越來越多的電子控制單元和代碼，是的整車的硬件及軟件系統變得越來越復雜。更關鍵是，目前的供應鏈是支離破碎的（大部分車型仍然基于現有的電子電器架構），而汽車系統的高集成趨勢可能會帶來更大的風險。

一方面，整體安全解決方案應該覆蓋從產品的設計、開發方式以及維護和響應體系。其次，汽車制造商應該更多關注協同合作、監管機構的關切以及最終用戶的體驗，他們必須不斷保護汽車的安全。

由于OTA的興起，很多汽車制造商甚至有了“僥幸心理”，提倡所謂的快速迭代機制來嘗試“事后規避”策略。但真正的安全體系，必須只有在設計產品時考慮到安全性，產品才能安全，后期的快速修復可能會增加成本，也同樣增加系統的復雜性。

可以預見的是，未來的汽車設計必須是將這些網絡安全問題整合到早期的功能開發階段，而不是不斷的打補丁。

當然，OTA對于未來車聯系統來說顯然是必不可少的，因為它可以幫助OEM快速反擊“漏洞攻擊”，并在惡意軟件利用它們之前消除特定的漏洞。

然而，這些好處是有代價的，實現對OTA更新的支持是相當復雜和昂貴的，無論是對汽車還是后端基礎設施。OEM廠商必須在預期的效率水平與成本之間進行權衡。

有研究表明，盡管安全問題已經在汽車行業引起了共鳴，但終端用戶基本上忽視了這個問題。

在此前的一份抽樣調查中，很少有司機擔心汽車遭到黑客攻擊，大多數司機認為聯網應用程序和Wi-Fi網絡是不錯的功能。

oem廠商必須考慮通過培養網絡安全文化（例如，通過車載屏幕引導和警示）或推動在駕照考試中引入網絡安全問題來提高他們的意識。

至于行業標準方面，雖然越來越多的監管機構開始關注汽車行業的網絡安全，但正式規則的定義仍處于初級階段。

因為與個人電腦和智能手機不同，產品壽命周期較短，且多數安全漏洞僅僅是涉及到個人隱私和財產安全，而汽車在生產出來后，將需要多年甚至幾十年保持安全，很多甚至涉及到人身安全。

最初的汽車網絡架構已經有將近30年的歷史了，出于各種各樣的原因被設計出來，但安全性不在其中。這些系統的設計絲毫沒有考慮到車輛會被黑客攻擊。

而隨著聯網和自動駕駛汽車逐步開始進入公共道路，網絡安全合作與投資正成為汽車制造商和相關軟硬件供應商的戰略重點。

今年9月，360與比亞迪正式簽約合作，核心是為比亞迪汽車裝上“安全大腦”，這也是配合比亞迪汽車傳感系統和執行系統首次大規模開放。

360集團智能網聯汽車安全事業部總經理劉健皓介紹，基于360安全大腦，此前360智能網聯汽車安全實驗室已經成為國內80%汽車自主品牌的安全解決方案提供者，到2018年底，將有60萬輛汽車搭載360汽車安全解決方案。

早前，威馬汽車已經與360合作開發網絡安全防護系統，360提供車載安全中央網關、車載網絡安全基礎防護、“汽車衛士”等多個安全防護模塊，這套安全防護系統搭載在威馬首款量產車EX5。

此外，更多的初創公司也在進入汽車網絡安全領域。

以色列初創公司Karamba Security發布了聯網汽車安全系統，防止黑客在汽車系統上運行任何惡意代碼，如車道輔助、信息娛樂和GPS跟蹤。

另一家初創公司是Argus網絡安全公司，公司幫助汽車制造商、一級供應商和售后連接供應商保護聯網汽車和商用汽車免受黑客攻擊。

今年早些時候，汽車信息安全初創公司VisualThreat也宣布完成A輪融資，由百度投資。公司定位端到端的汽車信息安全和汽車數據實時分析解決方案。先后和多家車廠、德國TUV等展開合作。

這些初創公司，也很快成為傳統Tier1的合作伙伴及收購對象。

大陸集團在今年7月宣布與子公司Elektrobit (EB) 和 Argus推出端到端的網絡安全和在線軟件更新(OTA) 解決方案。這些解決方案將預先集成到車載通訊單元、信息娛樂系統、網關等汽車電子產品中。

大陸集團車身電子事業部戰略負責人Werner Koestler表示：“就像剎車對于安全駕駛來說是必不可少的一樣，先進的網絡安全技術就是聯網汽車必須具備的一項基本配置。”

大陸集團希望通過EB 和 Argus為所有聯網汽車電子產品配備端到端網絡安全解決方案，并將其作為面向第三方產品的獨立解決方案。

而博世旗下也有一家名為Escript的子公司，專注于高度互聯的車輛的信息安全。Escrypt在2004年成立，最早是德國波庫大學一個學院的研究項目。成立之后的第一個項目就是給博世旗下的另外一家多媒體公司Blaupunkt提供了一套車載Security的方案，隨后在2012年被ETAS（博世全資子公司）收購，成為ETAS旗下的一家子公司。

而在去年的交通出行科技體驗日上，博世也亮相了名為Cross-Domain Communication的中央網關產品，搭載的Connectivity Control Unit，也是所有車外數據進入到車內的關卡，通過防火墻與入侵檢測等手段，來攔截非法的外界命令。

所以這些布局，也受到整體安全風險的增長所推動。

在2018年，網絡罪犯(業界稱其為黑帽)攻擊的數量超過了白帽(闖入受保護系統以測試和評估其安全的安全專家)事件的數量，這是智能移動領域歷史上的第一次。

現在來看，汽車互聯安全涉及到多層次，這包括用于近距離攻擊的車內攻擊、用于多輛車的汽車云安全、服務和應用程序，以及用于體系結構網絡端的網絡安全。這其中，42%的汽車網絡安全事件將涉及后端應用服務器。

有國外機構預測，網絡黑客攻擊可能會在5年內讓汽車業損失240億美元。聯網汽車、自動駕駛汽車、共享出行服務等正以驚人的速度增加復雜性和風險。