2017年，美國國家高速公路安全管理局（NHTSA）報告稱，特斯拉的自動駕駛系統將單位里程碰撞事故幾率降低了40%。這個數字被特斯拉在不同場合猛吹了一年多，現在有一家公司指出。報告中的數學算法存在嚴重缺陷，人為夸大了特斯拉的安全性能。

特斯拉兩年前的車禍報告遭質疑。

2016年，特斯拉一位車主發生致命事故，之后，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉自動駕駛儀的安全性進行了研究，研究結果稱，特斯拉的自動駕駛系統使撞車事故發生幾率降低了40%。

時隔兩年，最近，一家名為“質量控制系統”（QCS）的公司對NHTSA的這份報告提出了猛烈抨擊，認為調查方法中存在嚴重缺陷，大降40%的幾率毫無說服力，并且，特斯拉在過去兩年中多次引用這一數字也非常不妥。

特斯拉自動駕駛讓撞車幾率大降40%？水分不小

NHTSA 在2017年的調查結果表明，Autosteer系統將撞車率降低了40％，這似乎讓人對這一問題的擔心告一段落。

去年三月，另一位特斯拉用戶Walter Huang因與Autosteer系統相關的車禍死亡，特斯拉在一篇博客文章中引用了NHTSA 40％的數字。幾個星期后，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克譴責記者一心關注關于撞車事件，而沒有宣傳自動駕駛系統的安全優勢。

馬斯克在2018年5月的財報電話會議上說：“他們應該寫一篇關于自動駕駛汽車如何實現真正安全的報道。但人們不愿意看這種報道，他們寫的是一些從根本上誤導讀者的煽動性的新聞?！?/p>

現在看來，NHTSA的原始數據集似乎與馬斯克的說法相矛盾。特斯拉數據集中的大多數車輛都缺少數據或存在其他問題，因此無法確定Autosteer系統的激活是會增加還是降低撞車幾率。QCS專門考察5714輛不存在這些數據問題的車輛時，發現Autosteer系統的激活實際上使撞車率升高了59％。

在某些方面，這不算是新聞了。去年5月，NHTSA在報告中將自己的研究結果描述為“粗略的比較”，“未評估Autosteer技術的有效性”。此外，該報告重點關注特斯拉自動駕駛系統硬件的第1版，特斯拉自2016年以來一直未銷售該版本的車輛。

盡管如此，這些新發現與關于聯邦政府對Autopilot等駕駛輔助系統如何監管的大討論有關。NHTSA的40%的數字一出，賦予了特斯拉自動駕駛技術具備了毫無根據的合法性。而且NHTSA還盡量避免公開發布這些數據，給公眾獨立評估這些調查結果制造障礙，特斯拉得以繼續引用這些數據進行宣傳。換句話說，NHTSA似乎更專注于保護特斯拉免于尷尬境地，而不是保護公眾免受潛在的不安全汽車技術的影響。

NHTSA的算法存在嚴重問題，夸大了Autopilot實際作用

特斯拉于2014年開始出售使用Autopilot硬件的汽車，但是Autosteer車道保持系統直到2015年10月才啟用。這實際上形成了“自然實驗”：通過比較2015年10月之前和之后同一車輛的撞車率，NHTSA可以嘗試估計Autosteer技術對汽車安全性的影響。

因此，NHTSA向特斯拉詢問2014年至2016年間的汽車銷售數據，考察在采用Autopilot升級之前和之后駕駛了多少里程，在啟用該硬件之前或之后是否經歷過撞車（可通過安全氣囊觸發等方式測算）。特斯拉方面存有關于此類事件的非常完整的數據，因為特斯拉的汽車與特斯拉公司總部有無線連接。

NHTSA的調查結果背后的數據統計方式本應該是直截了當的。以下是該機構在2017年1月報告中對其調查結果的總結：

要計算撞車率，需要計算碰撞次數并將其除以行駛里程數。NHTSA進行了兩次這樣的計算，一次是在Autosteer系統升級之前行駛的里程數，再用系統升級之后行駛里程數計算一次。結果發現，在Autosteer系統升級之前，撞車事故更為常見，一旦Autosteer技術被激活，撞車幾率會下降40％。

在這樣的計算中，保證分子和分母從同一組數據點中獲取是很重要的。如果某輛汽車的里程沒有統計在分母中，則同一輛汽車的撞車事件也不能統計在分子中。否則結果便毫無意義。

然而，據QCS稱，NHTSA恰恰就犯了這個錯誤。特斯拉向NHTSA提供了有關43481臺車輛的數據，但這些車輛中有29051輛缺少計算這些車輛在激活Autosteer之前行駛里程數所需的數據段。NHTSA將這些數據缺失的車輛的激活Autosteer之前的行駛里程一律記為零，并歸入統計，同時將這些的車輛的撞車次數統計為18次，占Autosteer激活前撞車總事故數的20％多。結果大大夸大了特斯拉汽車在Autosteer系統激活前的撞車幾率。

數據集中的其他車輛還存在一個更微妙的問題。特斯拉為汽車提供了兩個不同的數據點：分別是在Autosteer安裝之前的里程表最后讀數，以及Autosteer安裝之后的里程表最初讀數。在理想情況下，兩個讀數是相同的。然而，實際上有8881輛車的兩個讀數間存在明顯差異。這些汽車差異總里程數高達數百萬英里，在此期間并不知道Autosteer是否處于激活狀態。

NHTSA選擇將這些里程數排除在Autopilot激活前后計算的分母之外。結果是增加“之前”和“之后”期間的撞車率。這幾乎肯定會使結果變得不準確，但我們不知道這是否使Autopilot在網上看起來是更好還是更差了。

只有在具有完整數據并且在啟用Autosteer之前和之后，里程表數據點讀數一致車輛上，才能計算出準確的撞車率。特斯拉的數據集中，符合該要求的車輛僅有5714輛。QCS主管Randy Whitfield對這些車輛的數據進行了計算，結果發現在特斯拉啟用Autosteer技術后，每英里的撞車率實際上增加了59％。

那么這是否意味著Autosteer實際上使撞車的可能性提高了59％？不一定。這5714輛車只占特斯拉售出汽車的一小部分，且無法確定這些車是否具有代表性。這就是重點所在：試圖從這些有缺陷的數據中得出結論是欠考慮的行為。NHTSA應該要求特斯拉提供更多數據，否則就應該完全將其計算結果從報告中刪除。

在特斯拉的要求下，NHTSA未將數據對公眾發布

如果NHTSA對其數據和方法進行透明化，那么NHTSA報告中的錯誤信息本可以更快地得到糾正。 QCS在報告發布約一個月后，于2017年2月根據《自由信息法》要求NHTSA公布報告的結論的數據和方法。如果NHTSA迅速提供了這些信息，那么很快就會發現這些計算上的問題。特斯拉在過去一年多的時間里就無法繼續引用這些數據。

相反，在特斯拉表示數據是保密的，公布數據將導致特斯拉的面臨競爭損失之后，NHTSA拒不配合QCS基于《自由信息法》做出的請求。QCS于2017年7月起訴了NHTSA。2018年9月，一名聯邦法官駁回了NHTSA的大部分訴訟請求，為NHTSA在去年年底向QCS提供信息鋪平了道路。

QCS表示，它在關于Autopilot的爭議中沒有任何經濟利益，也沒有因其訴訟獲得外部協助。

我們請求NHTSA對QCS的分析發表評論。應NHTSA的要求，我們推遲了24小時發稿，讓NHTSA有時間準備回復。以下是該組織向我們發送的信息：

“我們正在審查QCS公司發布的報告，并將酌情發表評論。”

我們也請求特斯拉對此事發表評論。特斯拉公司的發言人寫道，“QCS的分析駁回了2016年我們向NHTSA提供的數據集中共43481輛車中的5714輛車的數據。 “鑒于上路行駛特斯拉車輛的數量急劇增加，這份報告中的分析的數據來源約占特斯拉車輛迄今為止總行駛里程的0.5％，占特斯拉車輛迄今為止使用Autopilot系統行駛里程總里程的1％?！?/p>

特斯拉還指出，NHTSA在2017年的報告中，除了撞車幾率下降40%這一點外，還表述了其他積極的數據。比如 “沒有發現AEB或Aoutopilot系統的設計或性能方面存在任何缺陷”，也未發現“系統未按設計執行的任何事故”。

發言人還提到特斯拉現在在其網站上發布的新一季度的安全報告。該報告顯示，與未啟用Autopilot系統特斯拉汽車相比，使用Autopilot的特斯拉汽車每英里發生的事故更少，事故率低于道路上的普通汽車。

但Whitfield同樣對這些數據不以為然。他在接受電話采訪時表示，“我們知道，很多重要因素都無法控制統計數據。”Autopilot系統的使用應限于高速公路上，高速公路每英里的事故數量往往比其他道路要少。因此，當使用Autopilot時，單位里程上的撞車次數減少這一事實，并不一定能證明是Autopilot系統使得行駛更安全。它可能只是反映了這樣一個事實，即在高速公路上，單位里程上的碰撞事故確實不那么常見。

至于特斯拉與非特斯拉汽車之間的比較，新車和高端汽車的事故發生率往往比普通汽車低得多。特斯拉較低的碰撞率可能反映出這樣一個事實，即大多數特斯拉車型都比一般車輛要新。也就是說，這些車不太可能出現隨著汽車老化而不可避免地出現的各種問題。

此外，特斯拉汽車的高價格，意味著特斯拉的駕駛員可能比普通駕駛員更富裕、年齡更大。而中年司機的駕駛往往比年輕司機更安全，富裕的司機通常可以更好地負擔定期維護保養的費用，避免安全隱患。因此特斯拉相對較低的撞車率可能反映其客戶群的人口統計學特征，而不是汽車本身的安全特性。

據我們所知，特斯拉尚未向獨立的專家提供最新的碰撞事故數據，而這些專家可能能夠控制這些因素，嚴格評估Autopilot系統的安全性。