傳統(tǒng)燃油汽車銷售遇冷，自2018年中以來銷量大幅下滑。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年共銷售汽車2808.06萬輛，同比下滑2.76%，呈現(xiàn)加速下滑之勢。按單月銷量來看，汽車行業(yè)從7月份至今出現(xiàn)同比負增長，全年汽車銷量近20年來首次為負，增速創(chuàng)近年來最低。

而新能源車銷售火爆，2018年同比增長62%。在汽車行業(yè)整體承壓的情況下新能源汽車成為行業(yè)的增長亮點。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)新能源汽車銷量達125.62萬輛，同比增長61.67%，其中新能源乘用車105.30萬輛，同比增長82.18%，即使在下半年整體增速有所回落的情況下，單月同比增速始終保持在65%以上，新能源乘用車已成為新能源汽車高速增長的主要貢獻者。

新能源車2.0時代:滲透率非線性攀升、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級、龍頭公司迎來經(jīng)營拐點

回顧新能源車的發(fā)展歷史，我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展與國家的政策支持密不可分。新能源車1.0時代正是政策驅(qū)動行業(yè)高速發(fā)展，通過高額補貼+規(guī)定政府機關(guān)購買比例逐年提高+新能源車型免征車船稅/車輛購置稅+一線城市牌照優(yōu)惠等政策，刺激行業(yè)爆發(fā)式增長。

在補貼政策支持下，國內(nèi)新能源汽車銷量從2014年的7.5萬輛快速增長到2018年的125.6萬輛，年復(fù)合增速高達102%。新能源補貼退坡+雙積分落地使補貼政策從增量補貼轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性補貼，引導(dǎo)技術(shù)升級，倒逼新能源汽車市場化。補貼退坡政策引導(dǎo)技術(shù)提升，讓行業(yè)逐步擺脫對高額補貼的依賴，推動新能源車結(jié)構(gòu)向中高端車型升級。

2013年，國家在推廣新能源汽車的穩(wěn)健中明確提出了補助范圍、對象以及標(biāo)準(zhǔn)，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步確定2014/2015年補助逐步退坡的政策；2014年，適當(dāng)降低補貼退坡幅度，2014和2015年度的補助標(biāo)準(zhǔn)從原來較2013年下降10%和20%調(diào)整為5%和10%；2015年，補貼進一步退坡，明確2016年補貼標(biāo)準(zhǔn)，以2016年為基準(zhǔn)，2017-2018年下降20%，2019-2020年下降40%；2016年，增加了整車能耗要求，提高整車續(xù)駛里程門檻要求，同時對新能源汽車所采用的動力電池提出了明確的要求。此外，補貼再退坡，要求地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%，除燃料電池汽車外的各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標(biāo)準(zhǔn)和上限在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%；2017/2018年，補貼政策進行了優(yōu)化調(diào)整，引導(dǎo)進一步向更高續(xù)航里程/能量密度傾斜。

雙積分政策出臺建立賞罰機制，促進企業(yè)加大對新能源的投入，倒逼車企降成本、提技術(shù)，逐步走向市場化。2017年6月雙積分政策出臺，2018年4月1日正式實行，并自2019年度起實施企業(yè)平均燃料消耗量積分核算。其主要內(nèi)容是針對境內(nèi)各乘用車生產(chǎn)企業(yè)和各進口乘用車供應(yīng)企業(yè)的企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(chǎn)(NEV積分)情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負積分數(shù)量。

雙積分政策標(biāo)志著國家對于新能源汽車行業(yè)發(fā)展政策從“弱驅(qū)動”走向“強規(guī)定”的變化，通過賞罰機制有效推動車企逐步擺脫高額補貼依賴，倒逼車企降成本、提技術(shù)，從政策驅(qū)動走向市場化，從而引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。

行業(yè)滲透率加速上升

2018年，以新車銷售口徑統(tǒng)計的“新能源車月度滲透率”加速攀升。自2015年新能源汽車銷量開始放量以來，新能源汽車單月滲透率從2015年1月的0.17%提升至2018年12月的6.42%，同比提升3個pct，同比增速超過100%，并呈現(xiàn)出不斷加速滲透的趨勢。

與過去相比，行業(yè)供給端的一大變化或許能解釋加速攀升的滲透率。過去困擾消費者的產(chǎn)品力不足的問題在今年逐步得到了解決:一方面以特斯拉為代表的高端車型突破產(chǎn)能瓶頸，另外一方面此外造車新勢力的出現(xiàn)，使得高端電動車的產(chǎn)品更加多樣化，目標(biāo)客戶群體也逐步下沉。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級明顯，A0及以上純電動乘用車銷量占比大幅提升。A00和A0級別純電動乘用車自2017年來銷量大幅增長，銷量占比合計超過80%。2018年，隨著補貼政策的調(diào)整，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向中高端車型轉(zhuǎn)變，A00級純電動車增長乏力，A0級持續(xù)保持整體較高增長，A0級以上純電動乘用車自2018年3月份以來開始放量增長。從銷量占比來看，A0級及以上的純電動車銷量占總銷量的比例從2017年的約50%快速提升至目前的近80%，提升幅度非常顯著。

補貼政策調(diào)整引導(dǎo)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。A00級別純電動乘用車銷量占比下滑、A0及以上級別快速提升主要受補貼退坡政策影響，調(diào)整后的補貼政策在續(xù)航里程、電池能量密度等多方面有了更高的要求，續(xù)航里程越小、電池容量越低補貼退坡越多，不過對更高續(xù)航里程、電池容量的乘用車補貼力度反而進一步加大，政策扶優(yōu)扶強的大方向非常明確，A0及以上級別車型自2018年6月政策實施后快速放量，大超預(yù)期。
我們認為未來補貼政策將延續(xù)引導(dǎo)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級的大方向，A0及以上級別純電動乘用車的銷量占比還將繼續(xù)提升。

龍頭新能源車企的發(fā)展進入良性循環(huán)

隨著需求的快速攀升、產(chǎn)品的持續(xù)升級，新能源車企的發(fā)展有望進入良性發(fā)展的循環(huán)，一改過去過于依賴補貼的被動發(fā)展局面。

全球龍頭特斯拉自2018年3季度開始盈利。作為重資產(chǎn)行業(yè)，車企盈利高度依賴于產(chǎn)能利用率，特斯拉過去受制于產(chǎn)能瓶頸問題，企業(yè)現(xiàn)金流和盈利壓力都非常巨大。隨著高性價比的Model3在2018年上半完成產(chǎn)能爬坡，特斯拉總銷量開始快速放量，其中Model3第三季度銷量達5.6萬輛，實現(xiàn)超過20%毛利率，公司在2018年第三季度單季凈利潤為3.11億美元，實現(xiàn)2016年以來的首次盈利。未來隨著合資廠開始投產(chǎn)，特斯拉有望進入高速成長階段，其盈利能力有望持續(xù)提升。

國內(nèi)龍頭比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)占比持續(xù)提升，帶動企業(yè)經(jīng)營好轉(zhuǎn)。比亞迪近年一直致力于新能源汽車業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，其新能源乘用車單月銷量屢創(chuàng)新高，2018年前11月銷量達19萬輛，同比增長100%，新能源汽車收入在汽車業(yè)務(wù)中的占比也從2014年的不到30%快速提升至2018年上半年的62%，成為汽車業(yè)務(wù)收入的主要貢獻者，帶動公司營收穩(wěn)步增長。在今年汽車行業(yè)整體銷量加速下滑的形勢下，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)帶動公司業(yè)績逐季回暖。

新能源車進入2.0時代:從政策驅(qū)動變?yōu)槭袌鲵?qū)動

2018年傳統(tǒng)車與新能源車的銷售冰火兩重天，新能源車單月滲透率已超過5%，隨著產(chǎn)品日益成熟、電池能量密度提升及消費者接受度上升。

2018年新能源車A0級別以上高能量密度車型占比快速提升，非限牌城市銷量快速增長，頭部公司特斯拉在三季度首次實現(xiàn)盈利跨過經(jīng)營拐點，比亞迪新能源車更快速度增長，這說明行業(yè)已在逐步轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，因此我們認為2018年可能是新能源車從政策驅(qū)動逐步變?yōu)槭袌鲵?qū)動的拐點。

未來新能源車滲透率速度提升可能超預(yù)期，有望迎來非線性的快速發(fā)展，看好未來具備更強產(chǎn)品力的一線廠商更快發(fā)展。

來源：國信證券