國際電信聯(lián)盟秘書長趙厚麟認為，5G不亞于第四次工業(yè)革命。

新華社發(fā)文稱，我國力爭在2020年實現(xiàn)5G的大規(guī)模商用。

從1G到4G，主要解決的是人與人之間的溝通，而5G將解決人與人之外的人與物、物與物之間的溝通，即萬物互聯(lián)。

“4G改變生活，5G改變社會。”中國移動研究院無線與終端技術研究所所長丁海煜稱，5G是一個全新的通訊技術，這種通訊技術未來跟人工智能、大數(shù)據(jù)緊密結合，將會開啟一個萬物互聯(lián)的全新時代。

前5G時代，你方唱罷我登場

毋庸諱言，每一代通訊技術變革，均伴隨著國家命運的浮沉和半導體行業(yè)制高點的更迭。

通訊技術甚至可以決定戰(zhàn)爭的勝敗。

在第二次世界大戰(zhàn)中，參戰(zhàn)各方都想提高魚雷命中率。

他們通常會用無線信號引導魚雷。

但敵方也可以通過干擾無線電信號，讓魚雷偏離攻擊目標。

這是因為早期的通信是同時在一個單獨的頻道上傳輸，敵方探察到引導頻道，就能夠干擾信號，讓襲擊變成盲眼瞎子，不攻自破。

如何避免信號干擾呢？

傳奇音樂家喬治·安泰爾和好萊塢女星海蒂·拉瑪，基于自動鋼琴的原理實現(xiàn)了信號的“跳頻”傳輸。

▲喬治·安泰爾和海蒂·拉瑪

這是一個天才的想法。

跳頻技術可以將原來單一信道，拆分成數(shù)個窄頻信道來傳播信息，這些信號按一個隨機的信道序列發(fā)射出去，接收端則按相同的順序將離散的信號組合起來。這樣一來，對于不知信道序列的接收方來說，接收到的信號基本等同于噪聲，毫無用處。

▲海蒂·拉瑪手繪的跳頻技術設計圖

1940年12月，兩人將一份說明送交至國家發(fā)明家委員會。

1942年8月，這項發(fā)明被授予美國專利。這就是“跳頻通訊技術”。

這項技術在當時不僅拯救了無數(shù)前線盟軍將士的生命，還直接催生了現(xiàn)在使用的CDMA技術、3G技術、WIFI技術，永遠造福于后人。

海蒂·拉瑪，這位美麗與智慧并存的傳奇女星，也被后人尊稱為跳頻技術之母（或CDMA之母）。

在50年代后期，海蒂的這一杰出設計思想被廣泛運用到軍隊計算機芯片中，因此專利一直到冷戰(zhàn)結束前都是保密的。

冷戰(zhàn)結束后，美軍解除了包括跳頻技術在內的，多項通訊技術的管制，允許其商業(yè)化。

這拉開了全球民用移動通訊業(yè)的大發(fā)展。

2G時代，歐洲GSM領銜世界，愛立信、諾基亞迅速崛起。

3G時代，日本i-Mode風靡全球，NTT DoCoMo躋身全球增長最快的公司。

4G時代，美國搶先布局，蘋果、谷歌等一大批企業(yè)成長為巨無霸。

由此帶來的，是美國史上第二長的繁榮期，以及每年數(shù)百萬個就業(yè)崗位和幾千億美元產(chǎn)出。

5G卡位戰(zhàn)的中國力量

但很長一段時間，中國移動通信事業(yè)都落于人后。在經(jīng)歷了1G空白、2G跟隨、3G突破、4G并跑的不斷努力后，5G對中國而言，頗為來之不易，機遇難得。

5G發(fā)展在中國具有得天獨厚的優(yōu)勢。

第一，專利雄厚。中國擁有三成以上的5G專利。華為在通訊領域的實力并不遜色于諾基亞和愛立信。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)，華為在5G專利數(shù)量上占優(yōu)，polar專利占比接近五成，手握眾多專利技術，在5G時代中國市場的發(fā)展比其他國家會有更快的發(fā)展。

▲圖自中商產(chǎn)業(yè)研究院《各大廠商5G專利對比》

第二，市場廣大。工信部最新數(shù)據(jù)顯示，中國移動互聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模近9億，4G用戶達1.62億戶。龐大的在網(wǎng)用戶組成了全球規(guī)模最大的區(qū)域市場，也催生了一批世界級電信設備制造商如中興華為，世界級電信運營商如移動電信，和世界級互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如阿里騰訊。同時中國也是全球為數(shù)不多的全產(chǎn)業(yè)鏈國家。有理由相信，在萬物互聯(lián)的5G時代，中國的各行業(yè)將再次催生新一批世界級企業(yè)。

第三，產(chǎn)業(yè)政策和運營商扶持。自工信部發(fā)布《信息通信行業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》以來，我國在5G的投入逐步加碼，各項配套措施利好不斷。如發(fā)改委在去年就曾發(fā)布文件明確表示，免收3年電信運營商5G頻率費，僅這一項就為運營商節(jié)省數(shù)千億成本。

同時這也使得運營商可以大刀闊斧的進行產(chǎn)業(yè)升級。中國移動曾經(jīng)創(chuàng)下4G基站年部署量破百萬的記錄。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國已經(jīng)擁有將近35萬個支持5G通信的基站，美國的5G基站數(shù)不足3萬個。

不僅如此，由于運營商的國有屬性，即使在偏遠山區(qū)，依然能夠看到高高豎起的信號塔，即便運營商在這些地區(qū)基本無法收回成本。

國外基本上是民營電訊商，這方面也將大打折扣。比如，加拿大80%的人口居住在發(fā)達的城市地區(qū)，但仍有630萬加拿大人分散在經(jīng)濟相對落后的腹地，延伸至北極圈。這些偏遠地區(qū)的居民，通常使用低速、昂貴的網(wǎng)絡服務。因為當?shù)剡\營商基本都是私企，盈利至上，不屑于承擔社會責任。直到今年2月，華為進駐加拿大小鎮(zhèn)測試5G技術，才為當?shù)?60名居民提供高速網(wǎng)絡。事實上，美國二十多家電信公司廣泛使用華為設備，為其偏遠地區(qū)提供互聯(lián)網(wǎng)服務。

而在中國，即便在最偏遠的國家級貧困區(qū)，你也依然可以享受高速4G移動網(wǎng)絡，并且資費水平和發(fā)達地區(qū)一樣便宜。這便是社會主義優(yōu)越性。

5G軍備競賽，西方不亮東方亮

但是我們也應該看到，5G是各國都在爭奪的科技制高點。無論是韓國部署首個5G商用網(wǎng)絡，還是美國以國家安全的名義叫停博通對高通的收購案，還是德國和日本相繼宣布拍賣和分配5G頻段，都在卡位迎戰(zhàn)。

“5G競爭是美國必須要贏的競賽。”美國總統(tǒng)特朗普上周末在白宮如是說。

中國在與國際市場的5G卡位戰(zhàn)場，主要體現(xiàn)在這幾個領域：技術標準爭奪戰(zhàn)，5G芯片爭奪戰(zhàn)，電信設備之戰(zhàn)，運營商組網(wǎng)大戰(zhàn)，以及手機等終端產(chǎn)品的5G應用落地之爭。在5G市場，各大廠商可以說是刀刀見血，步步緊逼。

技術標準，高通華為各領風騷。

兩年前，在5G標準的制定過程中，公司、行業(yè)、國家之間不斷上演著利益糾葛與爭奪。

由于3GPP是一個公開化的國際組織，因此有關三次會議的記錄都有相應的文件。根據(jù)《三聯(lián)生活周刊》的報道，在2016年8月第一次會議上，LDPC、Polar和Turbo三種編碼方案被正式提出。在LDPC上，高通占有70%的專利，Polar上，華為占大部分，這三次會議爭奪的焦點就是“數(shù)據(jù)信道編碼”和“控制信道編碼”這兩塊。

其中，Turbo編碼基本滿足不了5G對網(wǎng)絡的苛刻要求，LDPC在“數(shù)據(jù)信道”的優(yōu)勢突出，Polar在“控制信道”上的優(yōu)勢也明顯。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游廠商在三輪投票中或各為其主，或合縱連橫，硝煙彌漫；從老牌廠商諾基亞、摩托羅拉，到新晉企業(yè)小米、OPPO，縱橫捭闔，插刀互助。最終結果是歐洲Turbo標準退出歷史舞臺，中美主導的Polar和Ldpc獲得部分通過，這才拼湊出完整的5G技術標準。這也說明，移動通信是個開放的產(chǎn)業(yè)，需要業(yè)界各方攜手合作。從5G標準看，也非一家獨大，你死我亡，而是你中有我，合作交融。網(wǎng)傳“聯(lián)想投票門”事件并不符合真實情況。

芯片領域，高通實力雄厚，華為風頭正勁，紫光展銳不斷升級，聯(lián)發(fā)科依然有戲。

2016年10月18日，香港，高通發(fā)布驍龍 X50 5G LTE調制解調器系列，這是全球第一款5G芯片。

這一芯片的發(fā)布，標志著上游芯片廠商開始支持5G的網(wǎng)絡。

在5G第一階段標準確定后，還沒有大規(guī)模形成市場的情況下，高通以領先別人的巨大時間優(yōu)勢，發(fā)布了支持非獨立組網(wǎng)或者獨立組網(wǎng)的5G芯片解決方案，從而使5G從標準制定到應用，得到了一定的進步。

但這一過渡型號不支持3GPP標準下的5G獨立組網(wǎng)，無法商用，只得偃旗息鼓。今年1月，高通X55芯片發(fā)布才算是真正意義上的商用5G芯片。

幾乎同時，華為發(fā)布了基帶芯片巴龍5000，在技術指標上獲得多項全球第一。從遠遠落后到掰掰手腕再到有所超越，華為芯片長國人志氣。

除了華為，紫光展銳在5G時代也值得期待。日前，繼今年2月發(fā)布5G通信技術平臺馬卡魯以及首款5G多模基帶芯片春藤510以來，并以此快速推動5G芯片的商用化之后，展銳春藤510已在上海完成了符合3GPP Release 15新空口標準的5G NSA（非獨立組網(wǎng)）及SA（獨立組網(wǎng)）通話測試，這標志著春藤510向商用化邁出了堅實的一步。

▲5G芯片計劃表

電信設備領域，華為一騎絕塵。

目前，在5G基站、5G芯片、5G終端以及運營商支持，華為均處于領先地位。

華為5G基站設備出貨已經(jīng)超過40000臺，在全球已經(jīng)獲得超過30份5G合同。電信競爭對手愛立信是多少呢？10份。半導體巨頭三星則囿于高通的CDMA專利費問題，在基帶芯片上進展緩慢，無法形成產(chǎn)業(yè)鏈。可以說目前5G唯一的商業(yè)閉環(huán)，非華為莫屬。

運營商組網(wǎng)建設方面，韓國走在最前面。華為三星LG等巨頭均和當?shù)鼐揞^合作鋪設5G網(wǎng)絡，并且已經(jīng)商用；美國澳大利亞英國等部分運營商，因為政策和資金等原因，推遲和暫停5G網(wǎng)絡鋪設，甚至有運營商公開喊話，稱5G尚不成熟，把4G用好即可，比較保守。中國三大運營都宣布開啟5G測試和推進計劃，較為穩(wěn)健。

手機廠商在5G方面屬于雷聲大雨點小，營銷聲量足夠，但尚無一家產(chǎn)出具體產(chǎn)品。行業(yè)巨頭蘋果公司尚未發(fā)聲，其他廠商也是萬馬齊喑。只有掌握核心科技的華為發(fā)布了5G折疊屏手機Mate X，但也沒有具體發(fā)售日期。小米/OV等廠商，由于缺乏芯片研發(fā)能力，基本上只能選高通的X55或者聯(lián)發(fā)科M70，以及展訊春藤510。這是好事，中低端5G芯片商用意味著更多廉價產(chǎn)品會相繼發(fā)布，對于普及5G設備善莫大焉。

這其中最大的變數(shù)來自三星。作為具有完整半導體產(chǎn)業(yè)鏈和全球第五大電信設備制造商的三星，研發(fā)實力不容小覷。可以斷言，華為三星在5G領域必有一戰(zhàn)。

綜上所述，在電信行業(yè)上下游，拼的就是規(guī)模和速度，誰的技術穩(wěn)準狠，誰在市場快猛沖，甚至誰能搶到第一個5G訂單，誰能鋪設第一座5G基站，誰能發(fā)布第一款5G終端，都成為制勝關鍵。在這個領域失敗不是成功之母，如高通X50失敗了就成了炮灰，迅速被市場淘汰，符合5G標準的先發(fā)優(yōu)勢才是成功之母。

而關鍵所在，全在于誰能最先發(fā)布可商業(yè)落地的具體產(chǎn)品，而非概念和PPT。

5G商用落地是關鍵，汽車廠商

成為先行者

如果說移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)重塑了汽車工業(yè)，那么5G將憑借其極快速率、極大連接、極低時延的特點，重新定義汽車工業(yè)，開啟深度拓展汽車產(chǎn)品與服務內涵的全新時代。

借助我國5G技術的國際先發(fā)優(yōu)勢、國內汽車市場和互聯(lián)網(wǎng)市場的規(guī)模優(yōu)勢，5G將助力中國車企從全球汽車行業(yè)競爭中的“跟跑者”向“并跑者”乃至“領跑者”轉變。

就這點來說，以信息技術為亮點的國產(chǎn)車企反應迅速。

就在5G手機難產(chǎn)的當下，應用5G技術的互聯(lián)網(wǎng)汽車卻能夠先聲奪人。這是中國5G產(chǎn)業(yè)在終端層面，另辟蹊徑且卓有成效的努力。

以榮威為例。

2006年榮威品牌推出，即以信息技術+汽車作為其產(chǎn)品亮點。

3G時代，榮威推出了榮威350，通過“inkaNet”3G智能網(wǎng)絡行車系統(tǒng)，實現(xiàn)的豐富車載功能以及強大的人機溝通能力，讓普通導航娛樂系統(tǒng)相形見絀。

4G時代，榮威牽手yunOS系統(tǒng)，造出了網(wǎng)紅車“榮威RX5”，將車聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)揮到了極致。易車網(wǎng)一位用戶還發(fā)帖說，這車除了貴點，都挺好。

5G時代，汽車行業(yè)將實現(xiàn)從單純的出行產(chǎn)品制造工業(yè)，向產(chǎn)品和出行服務提供商的轉變，而汽車的“交通工具”屬性也將進一步淡化，逐漸成為高智能、有情感、多場景的“移動空間”。

面對來自傳統(tǒng)汽車互聯(lián)網(wǎng)化的競爭，榮威先行一步，發(fā)布了“全球首款5G零屏幕智能座艙”——榮威VISION I概念車。

面向5G時代打造，榮威VISION I概念車將SUV的高通過性與MPV的大空間融合，獨創(chuàng)了SPV全新車型品類。

SPV，即Smart Proactive Vehicle，意指智能主動交互汽車，擁有多場景適應能力并強調車輛情感化屬性，采用靈活多變的座椅布局形式，可實現(xiàn)不同場景模式的轉換，真正讓車從“交通工具”轉變?yōu)椤耙苿涌臻g”，為用戶帶來5G時代整艙沉浸式交互體驗。

概念車首次嘗試突破屏幕邊界，打造出具備全艙交互能力的SKY VISION整艙智能交互系統(tǒng)，能實現(xiàn)將用戶需要的內容呈現(xiàn)在任意需要的位置和材質上，做到全艙信息覆蓋，讓汽車成為未來出行服務的超級入口。

面對新能源汽車的智能化沖擊，榮威率先推出達到L3級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型——榮威MARVEL X Pro版。在低速無人駕駛條件下，它已經(jīng)能夠自主完成“最后一公里”泊車和取車，待無人駕駛相關法規(guī)出臺后即可上市銷售，真正走進消費者生活。

相較而言，特斯拉的換道操作并不是全自動的，而是把這一塊對環(huán)境感知的需求交給了人。因此特斯拉只能宣稱達到L2.5的人工智能輔助水平。

現(xiàn)階段MARVEL X Pro，國內首次集成了Mobileye最新的EyeQ4機器視覺感知功能，與高清環(huán)視、毫米波雷達、超聲波雷達一起構建感知系統(tǒng)，適應各種復雜工況，滿足L4級別低速自動駕駛在本車360視野內的感知需求，實現(xiàn)車輛周邊360°范圍內無盲區(qū)全覆蓋；

同時，它還創(chuàng)下了多個國內國際第一。

可以看到，榮威在汽車環(huán)境感知、自主研發(fā)的智能駕駛控制器IECU及核心算法、和安全功能方面都有著不小的技術突破。

▲圖自創(chuàng)行者大會，自主泊車系統(tǒng)具備

關鍵功能失效時安全停車的能力

通過技術創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，讓榮威在傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的激烈競爭中脫穎而出，實現(xiàn)了品牌差異化，技術差異化，產(chǎn)品差異化。

這一點，在同質化嚴重的汽車行業(yè)來說，難能可貴。

產(chǎn)品先行，生態(tài)補位

但5G的優(yōu)勢還不止于此。

4G像修路，5G是要造城。5G要把一個生態(tài)構建起來，去賦能各行各業(yè)。包括互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和先進制造業(yè)。

今年，上汽榮威攜手中國移動、華為、上海國際汽車城，打造全國首個“智慧交通”示范區(qū)，打造智慧出行的生態(tài)鏈，探索5G智能出行和汽車生活的場景化應用。

值得一提的是，去年大熱的榮威純電動超跑SUV MARVEL X，憑借“4秒破百”的加速成績和媲美奔馳S級的腰身曲線，在車友群體中獲得了很大關注。去年更是在群雄逐鹿的中國國際工業(yè)博覽會上，獲“2018工博會創(chuàng)新金獎”。

特別是其搭載的斑馬智行系統(tǒng)3.0-MARVEL X專屬版等配置廣受好評，它除了提供語音交互、在線音樂/娛樂等功能外，還基于液晶儀表帶來AR-Driving實景導航輔助功能。

相比于絕大多數(shù)同類型車企簡單的移植安卓系統(tǒng)的車載娛樂系統(tǒng)，上汽榮威自主研發(fā)的智能車載系統(tǒng)一直穩(wěn)扎穩(wěn)打，成績斐然。

從產(chǎn)品到生態(tài)，借助我國在5G技術上的先發(fā)優(yōu)勢，在上汽集團“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的“新四化”戰(zhàn)略指導下，以科技賦能汽車，通過聚焦當下的榮威MARVEL X Pro版和VISION I備戰(zhàn)未來的榮威概念車，積極推動5G與汽車行業(yè)的深度融合，助力實現(xiàn)更安全的智能駕駛、更高效的智能制造和更便捷的智慧出行。

可以期待未來搭載5G技術的MARVEL X 5G版，榮威會給行業(yè)給車友帶來怎樣的驚喜。