我內心有個疑問，為什么大眾集團要這么義無反顧的推動從內燃機到純電動汽車的變革，之前一直規劃的從48V、插電式混合動力這一系列的產品為什么到2019年整體的戰略全部All in BEV了呢？這個說實話，作為從中國這個角度來看，我們是推動純電動驅動和純電動戰略的最堅定的推手，而最近大眾是在原有的10年推出50款全新純電動車型的計劃，將升級至70款，未來10年將從此前預測的1500萬輛增至2200萬輛。

按照這個速度，2022年左右要達到150萬/年，從2020年開始從50萬、100萬、150萬、200萬、250萬這樣的節奏來走。

我覺得答案可以有這么幾個：

1）未來隨著WLTC的切換，在ICE燃油車上面要付出的成本比預計要高

隨著歐洲監管部門的日趨強硬（這些方法都會擴散到全球其他區域，只是早和晚的區別），從2019年開始隨著WLTP程序往“新常態”方向發展，車企不僅要把基于原有工況的紅利消化掉，還要在更高的要求下把之前游離在規則邊界附近的做法通通拋棄掉。因此從尾氣排放和二氧化碳排放兩方面，使得車企必須削減動力總成的組合數量，在這個領域的投入產出，不僅時間周期很長，而且約束越來越嚴格。

2）在某個拐點上，歐洲的排放法規和二氧化碳排放兩個要求下，ICE和BEV的合法成本逆轉了

我們目前估算的BEV的成本很難下來，但是ICE的成本也在一截一截往上漲，如下所示，拐點在歐7（2022年~2023年左右）。

所以從大眾的角度來看，短期內電動汽車的利潤率是很差啊，比小型車更差，但是在合規性（符合監管機構、民眾等對于環境保護的期望），這個矛盾是不可調和的。從汽車產業本身的角度都很難接受這個現實，但是當下就是如此

現在看下來，大眾是不會去花錢向特斯拉買積分的，錢哪怕節約下來自己去貼自己的電動汽車，也要把這個市場給打下來。

我們回過頭來看這個巴黎協定，在減排方面談的事情，美國在倒退，中國在往前趕，很多事情無非是一個決心和動力的問題。

3）MEB平臺是否符合需求

迪斯和克魯格之間有一番爭論，就是在于不同技術路線的問題。從大眾的角度來看，E-golf目前能提供的續航里程并不滿足德國駕駛者的需求，從Wolfsburg出發到主要的目的地在220-610km之間，如果按照WLTC的工況來衡量的話，提供330km-550km可能可以覆蓋在德國駕駛者的需求。

在這里核心就是在規模下的電動汽車的成本，按照下圖所示，從成本來看基于MEB平臺的62kWh的ID成本還要比38kWh的E-golf低很多，而在全生命周期成本的角度來說，成本高一些在用車成本上低一些，可以實現在供給側的替換。

4）需求側

這里分為個人需求和車隊需求，前者比較分散也是隨著大部分人的認知所改變；后者很簡單，管理層面更容易往高調（Environmentally Friendly）上走的更快。

為了匹配需求側個人的變化，大眾在ID系列層面會有更多的策略和措施，電動汽車的賣法還處在很初期階段，我們現在在傳統4S店的賣法真的不太適合大規模的賣電動汽車，在歐美按照之前的銷售模式也是行不通的。

這里大眾的打法，是把大量的電動汽車先做集團化批售，然后把使用一定時間的二手電動汽車處理后讓消費者使用。

車隊：公司層面更容易追求綠色，付出相對高的“環境稅”來使用電動汽車，但是由于使用的需求，年限層面是需要定期更迭的。

個人：個人重利，是考慮實際成本的，因此兩個是可以進行轉換的。

小結：大眾有十足的把握去推動這波電動汽車的變革么？現在來看是沒有的，但是在那個位置必須要做這個事情，大眾的主要市場是在歐洲和中國，這兩個市場監管的力度是沒辦法不遵守的。相比于豐田，大眾更容易感受到必須要變革的實際壓力，大眾也確實是在歐洲推動自身的核心變革，然后在中國稍晚一點同步推動。