更換一塊電池，比新車價格還貴，換還是不換？這應該是讓大多數電動汽車車主都頭疼的問題。

最近，一位名為“開心的笑”的網民支了一招。

國家只要給所有的新能源汽車電池設定一個標準即可，所有的新能源汽車統一使用。車主在買新能源汽車時可不用買電池，電池直接由電池站管理，即使國家不補助，車主們也不覺得貴。

圖片來源：攝圖網 （圖文無關）

這位網友所支的招其實就是車電分離的換電模式。“車電分離后，消費者不再為電池買單，購車成本會大幅下降。例如，一輛14萬元的電動車，可能只賣7萬元左右。” 第三方換電解決方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聶亮告訴每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者。

眼下，隨著新能源汽車進入“后補貼時代”，換電模式也逐漸迎來“暖春”。

換電“風口”已來？

動力電池占整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費痛點之一。

艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

“消費者不為電池買單，購車成本也會大幅下降。這對營運類車主來說，有很大的吸引力。” 聶亮告訴記者。

其實，車電分離的形式有很多，比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來，換電是實現車電分離的最優方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。

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每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者在杭州濱江區白馬湖換電站看到，一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘，全程由兩名工作人員配合自動機械手完成，更換下來的電池放置到專用充電房進行充電。

“在溫度、濕度一致的環境下充電，可以對充電數據實時監控，并可以采用均衡、單包充電等技術手段，使電池壽命幾乎可以延長一倍。”一名換電站的工作人員告訴記者。

據記者了解，早在2010年，國內第一批電動出租車就在杭州和深圳進行商業化應用。當時杭州采取換電模式，這批出租車一直運營至今，而深圳采用充電模式，至今已經更換了三批電池。

今年6月初，《實施方案》發布后，換電路線的支持者們群情振奮。《實施方案》中明確提出：要大幅降低新能源汽車成本，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本；借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

“這意味著，在國家政策的支持下，換電模式將有望再次走入大眾視野，‘風口期’有望到來。”聶亮對記者說。

四輪PK兩輪，誰更有商業價值？

電動汽車換電模式雖熱度再起，但兩輪電動車的換電模式貌似更受資本關注。兩輪換電市場接二連三傳出融資消息，四輪換電市場卻異常沉寂。這是否意味著，當下兩輪電動車換電市場更具有商業價值？

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“兩輪電動車換電這兩年才開始興起，卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德向每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者分析稱，兩輪電動車換電市場前景如何，由于參與者運營效率數據不公開，目前還不能看得特別清晰。

在易馬達董事長兼CEO黃嘉曦看來，兩輪電動車電池標準已經基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規格已經實現標準化，這為兩輪、三輪電動車換電市場提供了很好的發展基礎。

事實上，換電模式最初提出并非是應用在兩輪電動車上，而是四輪電動汽車上。然而，由于不同廠家生產的電池規格有差異，提供換電的企業就需要儲備多種電池型號以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業涉足。

特斯拉曾經公布了一個數據：建一個換電站的成本高達50萬美元，這其中并不包括土地租金和人工費等。“當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右，若無補貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進入，但是卻苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的換電企業負責人說。

相比之下，兩輪電動車市場的盈利模式要清晰得多。據上述不愿具名的換電企業負責人向記者透露，部分兩輪電動車換電頭部企業僅在電池租賃業務上，就可以實現10個月現金流為正，15個半月收回成本。

不過，兩輪電動車的換電市場也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外，用戶體驗是目前他們遇到的一個最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網絡建設的路徑和密度等問題，如果網點太多投資回報率會很低，太少又擔心用戶體驗不夠，如果這些問題能解決我們的業務就會進入向上循環軌道。”

雖然換電模式正在兩輪電動車和四輪電動汽車兩個不同的領域發展，但在上述不愿具名的換電企業負責人看來，換電模式最核心的競爭力在于建設完善的換電網絡，只有換電網絡發展起來，才能吸引更多的客戶。