產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)下，物流行業(yè)迎來新可能

2018年11月，一向低調(diào)的騰訊創(chuàng)始人馬化騰在知乎上公開發(fā)起了「產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，將會帶來哪些改變？」的大討論，將產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)再次推到風口浪尖。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的定義，每個人有不同的看法。但對于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)關(guān)系著各個產(chǎn)業(yè)上每個鏈條的效率提升，這一點大家都深信不疑。

如今BAT等巨頭們紛紛在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)上布局，各種相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司也乘勢崛起。那么本來就是個慢生意的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，爆發(fā)的時間點已經(jīng)來了嗎？慢生意能否異軍突起？

觀點集錦：

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)沒有本質(zhì)上的差異，有望進入快速發(fā)展期。

無人駕駛第一個應用場景一定是商用車。

好的物流公司都是科技公司。

未來物流行業(yè)某種程度上就是一堆鈔票在能源和數(shù)據(jù)驅(qū)動下的組合。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)沒有本質(zhì)上的差異，如今有望進入快速發(fā)展期。——找鋼網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO 王東

找鋼網(wǎng)所處的鋼鐵行業(yè)是一個龐大的市場。我的感受是，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)沒有本質(zhì)的區(qū)別。在消費互聯(lián)網(wǎng)，不管是淘寶還是餓了么都要高效完成供應商和買家的交易，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)也一樣。

過去，消費互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過很長時間逐漸解決了諸如支付、物流等問題，最終實現(xiàn)上萬億規(guī)模。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的必經(jīng)之路，也是逐漸解決交易中倉儲、物流、加工等問題。如今看來，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)完成初期搭建，有望進入快速發(fā)展期。

To B領(lǐng)域大部分盈利比較單一，但我認為，也不是沒有辦法拓展盈利方式。首先需要把交易體量做大，沒有交易，一切都無從談起。其次，在交易規(guī)模擴大同時，增加對上游各種服務提供者比如倉儲、加工等環(huán)節(jié)的話語權(quán)，適時推出SaaS等工具，進而提升用戶在平臺上的交易效率。

藍馳創(chuàng)投管理合伙人陳維廣也表示，雖然產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)還沒有到真正爆發(fā)期，但這個領(lǐng)域變化很大。首先，從投資人到玩家都非常重視這個領(lǐng)域。其次，是從消費側(cè)到供給側(cè)效率的提升。最后，大家都在努力進行模式優(yōu)化。

如果是To B的業(yè)務，在管理產(chǎn)品的時候，會特別強調(diào)軟件工程的流程標準化、可交付性和極致的低成本?！嘣?Qing Cloud CEO 黃允松

過去20年，整個互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，但他們大多集中在偏民生的行業(yè)，比如零售、快遞、餐飲等，這與中國的改革開放很像，從偏民生起步。

這幾年，中央提出了供給側(cè)改革，就是從過去偏重民生的領(lǐng)域逐漸走向非民生的領(lǐng)域。因為老百姓看不見的領(lǐng)域是社會運行的根基，非常重要。

從產(chǎn)品角度來看，過去偏重民生的互聯(lián)網(wǎng)公司基本自生長模式，全部自己研發(fā)解決業(yè)務問題。而產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，就走向了非民生領(lǐng)域。

這波浪潮下，不管是制造業(yè)還是快消品，他們不會自己組建各種工具團隊，服務商的角色分工非常明確和清晰。因此，如果是做2B業(yè)務的公司，在做產(chǎn)品時會特別強調(diào)軟件工程流程標準化、可交付性以及極致的低成本。

尤其是在青云所在的純技術(shù)領(lǐng)域，任何可以稱為偉大的科技創(chuàng)新，如果不是極致地降低成本和高度的標準化交付，都是偽命題。

過去的互聯(lián)網(wǎng)公司成本很高，比如數(shù)據(jù)中心、電費、帶寬等等，高成本更體現(xiàn)在人才建設(shè)上，復用度低。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的玩法則是可復制性的、低成本、標準化、可運維。

從盈利模式角度來看，消費互聯(lián)網(wǎng)階段，主要模式是：「羊毛出在狗身上」，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)則變成了「羊毛出在羊身上」。在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，主要客戶是大機構(gòu)，在極好地解決需求的前提之下，能用低成本打高成本就可以了。補貼不會長久，大B的流量沒有機會變現(xiàn)，因為數(shù)據(jù)不是你的。

我堅定地認為，無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公路封閉的場景里實現(xiàn)，難度比乘用車小很多?！材芪锪鞫麻L 王擁軍

中國是制造大國，物流行業(yè)有15萬億元的市場，物流效率一點點的提升，都會給整個行業(yè)帶來非常大的收益。更重要的是，物流影響著產(chǎn)業(yè)鏈上游，今天中國整個產(chǎn)業(yè)最大的浪費是庫存太多，分銷模式下，每個細分領(lǐng)域都堆積了大量的庫存。

去分銷是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和各個B2B平臺努力的方向。而要想降低庫存，前提條件是物流成本足夠低、速度足夠快。因此，降低物流成本實際上是整個中國供應鏈變革的核心推手。

而物流本身如何提升效率，就要在每個環(huán)節(jié)通過自動化與大數(shù)據(jù)優(yōu)化效率。比如，場地、人、車是最核心的物流成本。以車為例，卡車成本中有20%是司機的成本，如果能實現(xiàn)無人駕駛，車成本這塊就會下降20%。

我堅定地認為，在中國，無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公司封閉的場景里實現(xiàn)，難度比乘用車小很多。當然今天無人駕駛尚未成熟，可以通過漸進的技術(shù)革新，比如統(tǒng)一采購、互聯(lián)網(wǎng)工具調(diào)度等提升來回程的平衡度，從而提高裝載率，降低成本。

好的物流公司都是科技公司，如果一個公司想做全國性10萬輛以上車的管理者和運營者，如果沒有強大的科技體系，做得越大，死得越快?！x馬集團創(chuàng)始人兼CEO 白如冰

2018年11月，駒馬完成C輪融資，融資第二天，公司就在全國裁員500多人。裁掉的這500多人，就印證了科技的效果。過去一個城市300-400輛卡車，調(diào)度團隊需要15-20人，現(xiàn)在全國的調(diào)度團隊只需負責處理異常情況，不需要那么多人了。

其實，今天同城物流的客戶需求，已經(jīng)遠遠不是從A到B這么簡單了。目前駒馬服務的幾個大客戶，有1/4以上都是要先對接系統(tǒng)，如果系統(tǒng)對接不了，連拉貨的門檻都沒過。

駒馬在過去3年對卡車的經(jīng)營管理非常頭痛，因為卡車非常落后，基本上就是個農(nóng)用車，這種車服務對科技要求越來越高的物流行業(yè)非常難。2018年駒馬專門成立了卡車制造公司，主要是想改造現(xiàn)在的卡車，往科技城配方向努力。比如4.2米的卡車可以拉15噸貨，實際上，城配物流大多在2噸以下，那么多余的運力實際上在浪費能耗。但是我國的卡車30年內(nèi)都沒有變化，這就是我們不得不自己造車的原因。

并購、整合。未來的物流行業(yè)某種程度上就是一堆鈔票，在能源和數(shù)據(jù)驅(qū)動下的組合?！[山資本管理合伙人 董中浪

過去200年里，根據(jù)客戶的需求，物流行業(yè)被切成了一個個小方塊。比如有快遞公司、快運公司、整車公司。但現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展后，這個產(chǎn)業(yè)會被分成兩個部分：基礎(chǔ)設(shè)施和運營場景。就好比安能物流也做快遞一樣，很難區(qū)分應用場景的范圍。而且底層基礎(chǔ)設(shè)施也在變化，過去是庫房、人、設(shè)備，如今數(shù)據(jù)、能源也非常重要。

未來的物流比如卡車是無人化卡車、倉庫里是無人叉車，這些可以看成是數(shù)據(jù)或能源驅(qū)動資產(chǎn)，所以未來物流行業(yè)某種程度就是一堆鈔票，在能源和數(shù)據(jù)驅(qū)動下的組合。

所以，最好的物流公司一定也是資產(chǎn)管理公司，不論阿里、京東都在做閉環(huán)生態(tài)，所以我看到一個新的發(fā)展趨勢就是并購、整合。實際上是用規(guī)模化、更生態(tài)的閉環(huán)來打造低成本資金使用的可能性。