隨著汽車軟件的迅速發(fā)展，車內(nèi)軟件由分散、孤立的嵌入式軟件逐步趨向具有相當(dāng)規(guī)模、子系統(tǒng)之間需要頻繁交互的集成軟件。分析了汽車軟件在設(shè)計和開發(fā)中面臨的挑戰(zhàn)，探討了將本體技術(shù)和 SOA 架構(gòu)應(yīng)用于汽車軟件建模的可能性，并在已有本體 BPO 的基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個適用于汽車軟件過程建模與實(shí)現(xiàn)的本體框架。 最后通過案例說明了該本體的應(yīng)用。

　　近三十年來，隨著汽車軟件的發(fā)展，汽車內(nèi)部的功能革新越來越多地依賴于軟件革新。 軟件可以幫助汽車減少油耗、提高性能、提高舒適度和安全度、并可幫助避免嚴(yán)重的交通事故。 然而，隨著汽車內(nèi)部軟件的復(fù)雜化，傳統(tǒng)的嵌入式汽車軟件開發(fā)遇到了諸多的挑戰(zhàn)。

　　首先，在傳統(tǒng)開發(fā)中，各功能電子元器件往往由不同的生產(chǎn)商分別提供，分散在汽車內(nèi)部，相互孤立，缺乏協(xié)作。 隨著汽車功能進(jìn)一步復(fù)雜化，其軟件規(guī)模迅速增長，子系統(tǒng)間交互大量增加，汽車計算環(huán)境逐步形成異構(gòu)、實(shí)時的分布式計算環(huán)境。 傳統(tǒng)開發(fā)方式對此新環(huán)境缺乏有效的整體設(shè)計。 同時，由于各子系統(tǒng)是分別由不同生產(chǎn)商提供的黑盒系統(tǒng)，這對汽車內(nèi)部的軟件集成和維護(hù)都造成極大困難。

　　再者，一輛汽車的壽命一般可達(dá)到十五年，而計算機(jī)軟硬件的壽命遠(yuǎn)少于此，因此在汽車的生命周期中可能會有大量軟硬件更新的需要。 然而，由于當(dāng)前的汽車軟件多是為特定部件定制，具有硬件緊耦合和接口不統(tǒng)一等特點(diǎn)，在進(jìn)行軟件更新時，往往存在可移植性問題。同時，這也造成了汽車軟件復(fù)用困難，從而導(dǎo)致類似功能的汽車軟件不斷重復(fù)開發(fā)，軟件成本居高不下。

　　解決上述困難和挑戰(zhàn)一方面需要建立標(biāo)準(zhǔn)化硬軟件接口。 另一方面也需要一種適當(dāng)?shù)捏w系結(jié)構(gòu)進(jìn)行汽車軟件的系統(tǒng)架構(gòu)。當(dāng)前，隨著 AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）、OSGi（開放服務(wù)網(wǎng)關(guān)組織）等統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)的提出，將汽車軟件包裝成服務(wù)（Service）以提高軟件的可維護(hù)性和可重用性的思想開始浮出水面。另一方面，面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)（SOA）作為一種新的軟件開發(fā)范型：采用開放標(biāo)準(zhǔn)，獨(dú)立于硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，以松耦合的粗粒度服務(wù)為基本單元，通過開放式通信協(xié)議進(jìn)行通信，在異構(gòu)系統(tǒng)集成、分布式軟件系統(tǒng)開發(fā)方面都具有明顯的優(yōu)勢。

　　基于此，本文在基于 SOA 的汽車軟件系統(tǒng)建模方法方面進(jìn)行研究，描述了一個基于 AUTOSAR 的可重用汽車軟件服務(wù)本體 APO 的構(gòu)建。 該方法使用本體對汽車軟件過程模型及其服務(wù)的信息和關(guān)系進(jìn)行描述，有助于進(jìn)行汽車軟件系統(tǒng)建模和整體設(shè)計，支持汽車軟件服務(wù)的自動發(fā)現(xiàn)和組合，能夠提高汽車軟件服務(wù)的重用，降低開發(fā)成本。