859年Gaston Planté推出鉛酸電池150多年后，鉛酸電池仍然是所有可充電電池系統中使用最多的，它占全球需求的一半以上。多年來，隨著用戶需求的增加，鉛酸技術的性能穩步提高，已成為全球標準化的商品產品。

20世紀70年代閥門調節型鋰酸蓄電池（VRLA）的發展被證明是一個重大突破。最終，在20世紀90年代，這種激進的新設計找到了一種要求汽車應用的方法。在2004年Elsevier出版的《閥控鉛酸蓄電池》一書中，回顧了使VRLA蓄電池在汽車和工業應用中取得成功的科學技術的進展，我們三人共同編輯和撰稿。我們決定出版一本針對汽車用鉛酸蓄電池發展的新書，而不是修訂版。

經過改進的電池設計和材料最近已導致增強型充液電池（EFB），其性能和耐久性幾乎與汽車VRLA電池的性能和耐久性相匹配，且成本大大降低。這兩種技術都允許發達國家和新興道路運輸市場的入門級動力系統大量電氣化，從而顯著減少CO2排放。例如，超級電容器集成了超電容功能。

進一步減少排放仍然是汽車工業的重點，而新的努力是針對自主駕駛。后者將需要建立全新的舒適性和安全性功能。有趣的是，這兩種技術趨勢都依賴于電力化，無論是動力系統還是底盤系統和車輛控制，都將為汽車電池增加新的技術要求。隨著新車技術帶來的挑戰，汽車用鉛酸也面臨著來自其他電池化學領域的競爭，特別是鑒于鋰離子技術在這一要求很高的應用中的發展成熟。在確定該新出版物的范圍時，我們試圖在電池本身的技術和與車輛集成相關的工程方面之間建立平衡。

在汽車的早期，不清楚內燃機（ICE）是否會成為未來世紀的主導推進技術。在二十世紀的第一個十年，電池電動汽車（BEV）的銷量迅速超過早期的蒸汽動力汽車。大約在1900年，像費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）這樣的年輕工程師受雇于一家名為Lohner的汽車制造商，他們開發了由鉛酸電池驅動的電動汽車。為了克服可充電蓄電池的射程限制和重量損失，保時捷的下一個發展，Lohner-Porsche混合動力車（1902），是世界上第一臺在輪轂電機和縮小的電池上增加戴姆勒發動機和發電機的系列混合動力車。經濟上，這一概念受到兩個動力系統的高成本的影響，仍然是一個奢侈的利基產品。

在未來1910年至1930年間，汽油（和柴油）汽車（ICEV）迅速獲得市場份額。這種發展部分是由于汽油的低價格、豐富度和高比能量。其他重要的成功因素進行一些技術上的創新，提高了舒適性和可靠性的ICEVs可以看作是最小的電氣化的介紹。手動起動變得不必要的電起動馬達的介紹后（凱迪拉克，1912），和磁電機點火是由低成本電池點火取代（博世，1925）所需的發電機和充電電池。一旦電力可用，其他組件，如前照燈和擋風玻璃刮水器也被電氣化。汽車生產的先驅，如福特，繼續建立實驗系統（在這種情況下，采用愛迪生的nickeleiron電池在1913年以與leadeacidbatteries節省重量）也沒有找到一個商業上可行的替代現在稱為常規動力傳動系

在汽車史上第一次，leadeacid技術范式轉變為新的動力系統和舒適性功能實現了。從牽引電池到開始點火點火（SLI）電池的徹底瘦身已經最小化了它的重量負擔。其他電化學存儲系統，雖然在具體的能源優勢，無法競爭在穩健經營方面，簡單的控制，通常成本。更高的發動機曲軸扭矩要求和附加電功能如燃料點火，轉向和制動輔助加熱座椅仍然從根本上同一供電系統處理，系統電壓倍增至12 V的年代和產生較高的交流發電機效率高于早期直流電機。與交流發電機和起動器一樣，SLI電池已經發展成為一種廣泛標準化的商品部件。技術進步還發生了與聚乙烯隔板，聚丙烯容器，無銻板柵合金吸收玻璃墊（AGM）分離器，只列出幾個。必要時，創新被應用于汽車的耐久性和可靠性增長保持同步能力需求。一個同樣重要的和經常被忽視的leadeacid創新動力是降低成本，導致很多流程優化的連續制板可能是在技術最新進展。

一個世紀之后，隨著全球每年生產超過6700萬輛汽車和2200萬的商用車、社會需求限制汽油的消耗和二氧化碳（CO2）的排放已成為汽車發展的主要驅動力。新的電機技術和電力電子技術，以及并行和功率分流混合動力配置降低了電池帶動的點和混合動力電動動力系統經濟性能不足。nickelemetal氫化物（鎳氫電池）和最近的鋰離子電池技術到混合動力車和電動車的批量生產。

同時，大量的舒適性和安全性功能正在電氣化，不僅還針對自主駕駛。這種新的電氣功能需要新的峰值功率、電壓質量和電荷吞吐量水平。此外，可靠性和供電系統安全的概念作為一個整體來設計這樣的應用，對存儲系統的要求，顯著影響。

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