國(guó)內(nèi)船舶及船員海事安全質(zhì)量檢查管理系統(tǒng)認(rèn)證機(jī)制
一、說明：
??? 依據(jù)目前國(guó)際及我國(guó)航商、船舶和船員的海事安全、質(zhì)量檢查、管理系統(tǒng)、認(rèn)證機(jī)制四方面的現(xiàn)況與未來的發(fā)展做以下的分析和建議，謹(jǐn)請(qǐng)卓參。
(注:管理制度(Management System)與管理機(jī)制(Management Mechanism)的概念不同，制度是靜態(tài)的管理，機(jī)制是動(dòng)態(tài)的管理。)
二、現(xiàn)況：
??? 1.國(guó)內(nèi)National Law有船舶法、船員法及其章程或子法等……的管理制度。
??? 2.國(guó)內(nèi)無海上交通安全法，故無類似海上交通警察在現(xiàn)場(chǎng)登輪檢查管理并取締船舶以及船員海上違規(guī)事件，更無IMO要求各國(guó)建立FSI(Flag State Implementation)的管理機(jī)制，俾使船旗國(guó)擁有自己船隊(duì)海事安全檢查執(zhí)行成果評(píng)鑒報(bào)告的管理機(jī)制，俗稱Flag State Control船旗國(guó)管制，盡船旗國(guó)對(duì)國(guó)際及國(guó)內(nèi)海事安全應(yīng)盡的責(zé)任，故ILO國(guó)際勞工組織及EU歐盟法規(guī)已明定為Flag State Responsibility船旗國(guó)責(zé)任。
三、目前：
??? 1.國(guó)內(nèi)航線船舶，只有專門依National Law管理船舶以及船員核發(fā)證書的航政主管機(jī)關(guān)港務(wù)局，在證書核發(fā)后同意其合法進(jìn)入國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)的管理制度，但其內(nèi)部之文件管理系統(tǒng)不知是否已取得內(nèi)部及外部稽核之「ISO質(zhì)量認(rèn)證證書」，如有的話，再要求航商內(nèi)控安全檢查管理的系統(tǒng)需要推動(dòng)經(jīng)內(nèi)部及外部稽核質(zhì)量的認(rèn)證，但就算產(chǎn)官雙方大家都有了該質(zhì)量認(rèn)證系統(tǒng)，但國(guó)家如果還是沒有FSI的管理機(jī)制，沒有FSI Officer類似海上交通警察在現(xiàn)場(chǎng)登輪取締海上違規(guī)事件的話，主管機(jī)關(guān)仍然無法達(dá)到要求航商Keep On-going Compliance分分秒秒都能夠持續(xù)符合政府規(guī)定的質(zhì)量認(rèn)證要求的目的和宗旨，故質(zhì)量管理的目的不只是要求業(yè)者擁有合法的經(jīng)營(yíng)證書而已，更可避免發(fā)生主管機(jī)關(guān)只在核發(fā)證書的當(dāng)下，知道持有證書者是合法的，但核發(fā)證書后主管機(jī)關(guān)確不知道持有證書者有沒有去犯違規(guī)事件的現(xiàn)象。
??? 2.國(guó)際航線船舶，只有專門依National Law及IMO SOLAS (包括ISM Code)、MARPOL及STCW等國(guó)際公約管理船舶及船員核發(fā)證書的港務(wù)局及受交通部委托驗(yàn)船發(fā)證的CR，在證書核發(fā)后同意其合法進(jìn)入國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的管理制度，但同樣的因?yàn)閲?guó)家沒有FSI的管理機(jī)制，所以長(zhǎng)期以來我國(guó)船隊(duì)在海事安全、保全及環(huán)保三大IMO主要任務(wù)的表現(xiàn)(Performance)，在國(guó)際上各PSC港口國(guó)管制的評(píng)鑒是列為黑色名單上的，例如日前東京備忘錄Tokyo MOU(亞洲地區(qū)各國(guó)PSC組織)發(fā)表2005年～2007年三年平均分?jǐn)?shù)的評(píng)鑒報(bào)告中我國(guó)船隊(duì)列在黑色名單上，同時(shí)巴黎備忘錄Paris MOU(歐洲地區(qū)各國(guó)PSC組織)也發(fā)表2005年～2007年三年平均分?jǐn)?shù)的評(píng)鑒報(bào)告中我國(guó)船隊(duì)列在深灰色名單上(從前是黑色名單)，也就是說若船舶只持有合法進(jìn)入市場(chǎng)的ISM Code證書，又擁有SMS-Safety management System安全管理的系統(tǒng)，若國(guó)家沒有FSI的管理機(jī)制，國(guó)家就沒有自己船隊(duì)海事安全檢查執(zhí)行成果評(píng)鑒報(bào)告的管理機(jī)制，如果自己無法先管好自己的船隊(duì)就隨便放它出去交給外國(guó)PSC去管理我國(guó)船隊(duì)年度評(píng)鑒報(bào)告的話，就像棒球打擊者一直不揮棒，只等裁判判四壞球保送，那么等到的結(jié)果一定是三振出局，那我國(guó)船隊(duì)在國(guó)際PSC每年度的評(píng)鑒報(bào)告中是永遠(yuǎn)無法擺脫黑色名單陰影的事實(shí)，更無法達(dá)到交通部要降低肇事率的宗旨，敬請(qǐng)參閱全國(guó)船聯(lián)會(huì)網(wǎng)站www.nacs.org.tw專題研討區(qū)，2002年著「我國(guó)實(shí)施STCW ‘95的回顧與展望」及一些國(guó)際PSC的研析資料中特別建議政府盡速推動(dòng)我國(guó)FSIMS－Flag State Implementation Management System走入國(guó)際海事安全檢查管理的系統(tǒng)與世界接軌的重要性，但要求「改變」受「惰性」的牽制，就像「不成功」是受地心引力定律的影響一樣，一定沉落是「不稀奇」的，但今天還是要衷心地提醒政府注意的是2008.07.01法國(guó)輪值歐盟主席Mr. Jose Mahuel Barroso在各主要海事機(jī)構(gòu)和NGO組織的壓力下推動(dòng)加強(qiáng)船旗國(guó)責(zé)任Flag State Responsibility的法規(guī)，比照ILO國(guó)際勞工組織海事勞工公約MLC Maritime Labour Convention, 2006年的做法一樣，明列船旗國(guó)責(zé)任的內(nèi)容及范圍，本案對(duì)各國(guó)海事安全的規(guī)劃來說是很重要的課題。
四、建議：
? A.近程目標(biāo)：
??? 1.各國(guó)際航線及國(guó)內(nèi)航線船員資格及能力安全檢查管理系統(tǒng)的部分，因交通部航政司船員科及港務(wù)局已取得DNV國(guó)際認(rèn)證符合STCW國(guó)際公約的要求，擁有符合STCW國(guó)際公約管理標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)則Guideline，又有外部稽核的評(píng)鑒證書，可以說是目前唯一具有推動(dòng)各國(guó)際航線及國(guó)內(nèi)航線船員資格及能力安全檢查管理系統(tǒng)FSIMS Flag State Implementation Management System最有其可行性的一個(gè)項(xiàng)目，雖說是一個(gè)項(xiàng)目，但卻可達(dá)到降低航政司海事科及船員科調(diào)查海事違規(guī)事件80%系人為疏忽的宗旨和目的，立竿見影，效能頗豐，至于要求國(guó)內(nèi)航線航商、船員SMS Safety Management System的范圍可自定需要的內(nèi)容，再慢慢擴(kuò)大。
??? 2.各國(guó)際航線船舶安全檢查管理系統(tǒng)的部分，因交通部委托具國(guó)際認(rèn)證質(zhì)量