汽車行業目前正在經歷一個重大的技術變革時期，這已經是個不爭的事實。過去100多年里，內燃機引擎中都在使用燃油泵和活塞，而現在正在被鋰離子電池、逆變器和IGBT所取代。簡言之，汽車正在變得更加電子化。汽車的第一次電子化可能僅僅被看作是增加其電子含量的演練，或在適應現有的非汽車系統（如高壓工業驅動器），最終適應汽車中的應用。然后，采用這種方法將會大大低估可能面臨的挑戰。在功率和電壓等級方面，就目前的相似度而言，它們都與相關的工業離線應用類似。在汽車世界里，空間和重量都受到限制，而且環境也很惡劣，0ppm（ppm=不合格品個數*1000000/批量）質量至關重要，而讓問題變得更加嚴重的是，純電動車（EV）中的能源供應是有限的，因此效率就成為關鍵所在。所以，我們還不能忽略對于低成本系統的需求，要與內燃機引擎（在過去幾十年里，這一技術在魯棒性、可靠性和出色的功率密度方面進行了優化）進行競爭。這是一個新興的市場，需要專門基于這一因素開發半導體解決方案！
　　在眾多電動汽車中，需求最多的便是主逆變器，在這里，采用專門針對應用進行開發的芯片和封裝解決方案至關重要。在（H）EV發展早期，普遍采用工業“磚”型模塊（這些最初是設計用于工業離線應用），因此對于汽車的功率密度以及有限結構因數的限制基本沒有考慮。它們一般包括IGBT和二極管，額定電壓為600V或1200V，結溫最高達到150℃。在室溫范圍內，短路保護性能限制在6μs.在汽車世界中，一個重要的因數是工作溫度范圍，其最低可以達到-40℃，在更低的溫度下，IGBT和二極管的BV（擊穿電壓）下降，器件處理電壓峰值時，潛在的會帶來一些問題。為此，采用具有更高BV的功率元件將會受益，CooliRIGBT Gen 2平臺便是一個示例。
　　超薄晶體IGBT技術，額定電壓為680V，24A至600A的芯片尺寸，在-40℃溫度，最低600V的BV下，能夠實現良好的Vce（on）性能。與此相配合的性能主要針對在175℃的結溫下運行的器件，不止限制時間量（如一些替代技術），而且溫度始終為175℃。因為具有更高的BV的緣故，更高的電壓峰值可以適應系統，因此降低了對于高成本解決方案的需求，這可以限制電感，又或者，系統的確可以更快的轉換，獲得更多的優勢，如降低電機尺寸。與器件的主逆變器的保護相關的高功率水平顯然是非常重要的，對于這種高溫環境下開關的短路保護性能同樣也非常重要。CooliRIGBT器件能夠針對性能平衡進行優化，但是一般是設計用于處在150℃，至少6μs的短路保護時間。保護特性通過芯片上的電流感應最終完成。圖1總結了新的IGBT平臺的一些特性。
　　
　　圖1：CooliR IGBT和CooliR二極管特性的總結