介紹了采用分散式架構和泰科電子PolySwitch器件保護汽車線束的巨大優勢，并與傳統的熔斷器保護集中架構進行了比較。本文還介紹了 PolySwitch器件的特性，并提供了將這些器件用于分散式架構的具體應用實例，將促進開發更輕便、更靈活、更可靠的線束保護設計。

　　線束保護趨勢

　　雖然早在 990年代就推出了采用PPTC器件的分散式線束保護手段，但OEM采用這種方法的進展十分緩慢。事實上，隨著現代車輛應用中電氣和電子功能的不斷增加，汽車布線系統已經變得比以往任何時候都要更龐大、更沉重、也更復雜。

　　除了改變傳統設計方法的阻力之外，使用PPTC器件的好處一直被車輛中歷來使用的粗電線所制約。過去，機械強度規定車輛中使用的最細電線為0.35 mm2 (22 AWG)，可以承載8- 0A電流。這一限制抵消了針對小電流信號電路(如<8A)使用PPTC器件的優勢。如今，新型導線材料工藝已經能做到讓直徑較小的導線承載較大的電流，比如0. 3 mm2 (26 AWG)導線最大可承載5 A電流。如果配合PPTC分散式保護架構，這種進步將會帶來更多的重量節省。

　　一項針對中、高檔乘用車、采用分散式架構和泰科電子PolySwitch器件的研究顯示，僅銅線一項就節省重量約50%。此外，由于采用了分散式架構，并用可復位PolySwitch器件替代熔斷器，系統可靠性和設計靈活性得到大大改善。

　　汽車線束保護

　　在汽車里，電流通過分布在全車的各種主要和次要電線總成流向不同的電氣負載。對于 2 V電池系統來說，電路一般在 4 V系統電壓下(多數卡車和公交車中是24 V電池系統，系統電壓為28 V)承載0. 0A到30A的電流。線束必須加以保護，防止因災難性熱事件(如短路)而受損。

　　設計人員面臨的難題是既要增加電路保護器件、對電器系統中的潛在過載條件進行保護，同時又要降低總成本和重量。由于典型車輛一般含有數百個電路和超過一公里長的電線，復雜的布線系統使傳統的電路設計手段陷入困境，并會導致不必要的超安全標準設計。

　　傳統方法：集中式架構和熔斷器

　　如圖1a 所示，汽車布線系統的傳統保護方案過去采用的是集中和分布式多負載熔斷技術。在這種類型的集中(或稱為“星形”)架構中，每種功能都需要一條單獨導線。如果單根導線支持多種功能，那么這根導線及其熔斷器也必須承載所有這些功能的電流總和。當從電氣中心發出的電路越來越多時，在單獨一個接線盒中安排所有導線的出入線路并將該接線盒布置在方便司機維修的位置，已經變得幾乎不大可能了。因此，系統設計人員曾經訴諸于一些減少了部分最終效用的線束設計方案，如：

　　1. 把負載組合在一個電路中，犧牲了導線規格優化和故障隔離;

　　2. 以提高成本為代價，把電氣中心布置在只有經過培訓的專業維修人員才能接近的位置;

　　3. 在各種功能系統之間來回布線，增加了布線長度、規格和成本。例如，由于熔斷器必須便于維護，傳統的車門模塊可能要為車窗、門鎖、LED和后視鏡功能提供單獨的電力饋線，每條饋線都要在接線盒內用一個單獨的熔斷器進行保護。

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　　圖1a. 典型集中式架構

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　　圖1b. 典型分散式架構

　　車輛的傳統集中式布線保護架構依靠數量有限的大規格熔斷器來保護各種電路，防止它們因大電流故障條件而受損。雖然熔斷器相對來說不貴，但作為單一用途器件，一旦燒毀就必須更換。這一特性意味著熔斷器必須安裝在便于接觸的熔斷器盒內—這一要求決定了系統架構并迫使封裝和系統布局作出讓步。熔斷器在相同的外形尺寸下也具有2A到30A的標稱額定電流，它們經常被替換成大于設計值的熔斷器或者跳出電路的熔斷器(當用在離域模塊中時)。