時(shí)間到了，但波音CEO丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）還在猶豫。

1月底的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，穆倫伯格宣布將在明年再?zèng)Q定是否啟動(dòng)797項(xiàng)目。甚至，明年也可能只是董事會(huì)做個(gè)決定，而不是真正啟動(dòng)項(xiàng)目。

波音15年來的第一架全新新飛機(jī)的研發(fā)，又被拖了一年。

過去五年里，波音公司的銷售人員多次跟航空公司開展調(diào)研。由前787項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Mark Jenks帶領(lǐng)的797項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)每月與波音首席執(zhí)行官和首席財(cái)務(wù)官會(huì)面。

按原來的計(jì)劃，波音將在2019年決定是否研發(fā)797。

航空咨詢公司Through The Looking Glass董事總經(jīng)理保羅·克拉克（PaulClark）非常理解波音的決定。他對(duì)《好奇心日?qǐng)?bào)》表示，“飛機(jī)制造商對(duì)項(xiàng)目可行性研究非常謹(jǐn)慎，設(shè)計(jì)新飛機(jī)時(shí)必須以更長遠(yuǎn)的維度評(píng)估市場(chǎng)潛力。正如我們?cè)贏380上看到的那樣，僅僅一個(gè)錯(cuò)誤就可能會(huì)對(duì)項(xiàng)目產(chǎn)生重大影響。”

在做咨詢之前，保羅·克拉克曾任空中客車公司市場(chǎng)發(fā)展部總經(jīng)理。就在波音宣布797延期后兩周，空客宣布在2021年停產(chǎn)全球最大的民航客機(jī)A380。投產(chǎn)10年來，A380一共只賣掉313架，估計(jì)虧損約100億美元。

而波音的新飛機(jī)在外觀上并不像A380的華麗失敗那樣令人矚目，它不是什么新一代巨無霸，也不能像更早終結(jié)的協(xié)和那樣飛到兩倍音速。

波音797不是一個(gè)激進(jìn)的產(chǎn)品，重在便宜

波音沒有公布797的具體信息。但幾年測(cè)試下來，根據(jù)彭博社、《航空周刊》、路透等媒體的報(bào)道，波音797不會(huì)有一個(gè)打破常規(guī)的外形。

兩個(gè)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩尾端呈鋸齒狀排列，可能是全新研發(fā)，但它的飛行速度還是0.85倍音速——這也是幾乎所有噴氣式干線客機(jī)的速度。

在載客人數(shù)和飛行距離方面，797的配置將會(huì)介乎于執(zhí)行洲際長程航班和境內(nèi)短途航班的機(jī)型之間。它單趟旅途可以運(yùn)載225名至275名乘客，不間斷飛行距離約為8300至9300公里。

波音787開始，向上彎曲的優(yōu)雅弧度大概率會(huì)沿用在797上。航空媒體The Air Current主編歐陽江（Jon Ostrower）說“如果單看機(jī)翼，你很難分辨797和787的不同。”

對(duì)于乘客來說，最顯而易見的不同在于，同樣坐200多人，寬體客機(jī)的座椅間距可能會(huì)更大一些，而飛機(jī)腹部的貨艙空間也能更大一些。

機(jī)艙內(nèi)噪音大概也會(huì)比老機(jī)型輕不少。復(fù)合材料機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)罩尾端鋸齒狀設(shè)計(jì)的運(yùn)用都對(duì)降低噪音起了作用。機(jī)艙頂部一會(huì)兒紫、一會(huì)兒藍(lán)的氛圍燈基本上也不可避免，雖然這和797本身關(guān)系不大。

預(yù)想中的波音797。之后的機(jī)型分別是737MAX、757、777、787。圖/The Air Current、達(dá)美、美聯(lián)航、Wikipedia、Everett Herald

真正變化大的將是價(jià)格。

波音很可能將797定價(jià)在7000萬美元左右，這一成交價(jià)將成為最便宜的寬體飛機(jī)，在波音機(jī)隊(duì)里可能也僅高于737。波音官方飛機(jī)目錄價(jià)格顯示（實(shí)際成交價(jià)一定會(huì)低于這些數(shù)字），波音777-300ER為3.61億美元，787-9約為2.81億美元，737MAX-9約為1.24億美元。

而且按照波音2018年的測(cè)算，797燃油經(jīng)濟(jì)性較1980年代推出、至今仍在服役的寬體機(jī)省油40%，又比同期交付的窄體機(jī)多產(chǎn)生30%收入。

波音之所以預(yù)計(jì)797的經(jīng)營成本比舊機(jī)型更便宜，除了因?yàn)橛昧烁p的機(jī)身材料和更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)在，還因?yàn)轭A(yù)計(jì)它會(huì)充分滿足潛在客流需求，實(shí)現(xiàn)更高的上座率，從而攤薄單趟飛行成本。

波音提出過“中間市場(chǎng)”的概念，基本就是797載客人數(shù)和飛行距離的組合。通常航空公司會(huì)用寬體飛機(jī)飛10000公里以上的航線，窄體飛機(jī)飛5000公里左右的中短途航線。中間市場(chǎng)因?yàn)樵缦燃夹g(shù)和成本限制，鮮有航空公司大量覆蓋。因?yàn)橛?77飛太大、用737飛又不夠運(yùn)人。

比如中國多條二線城市始發(fā)的國際航線上座率徘徊在五成左右，打折賣都沒人坐，依靠政府補(bǔ)貼才能勉力維持。但依舊有航空公司停飛了如成都至倫敦、沈陽至法蘭克福的航線。這些航線通常都由載客300人左右的寬體飛機(jī)執(zhí)飛。但如果換成載客人數(shù)225人左右的797，上座率將大幅提高，航空公司成本就降下來了。

波音對(duì)797的機(jī)型定義引起了其最大客戶美聯(lián)航的興趣。在波音新飛機(jī)還沒有定最終設(shè)計(jì)稿、有關(guān)續(xù)航里程、載客數(shù)等參數(shù)隨時(shí)可能發(fā)生變化的情況下，美聯(lián)航首席財(cái)務(wù)官安德魯·利維（Andrew Levy）表示“我們當(dāng)然期待波音推出這款機(jī)型，我們認(rèn)為它會(huì)有需求的”。

另有阿拉斯加航空、阿聯(lián)酋航空、達(dá)美航空也對(duì)797表達(dá)了潛在興趣。其中達(dá)美航空希望成為797的啟動(dòng)客戶，以期在最短時(shí)間替換平均機(jī)齡超過15年的波音機(jī)隊(duì)。

航空業(yè)沒有技術(shù)突破，航空公司關(guān)注的就是那幾個(gè)關(guān)于便宜運(yùn)人的指標(biāo)

40年前，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行壽命只有約1000小時(shí)，如今已經(jīng)提高了20倍。使用更輕的材料、改進(jìn)飛機(jī)氣動(dòng)外形、搭載運(yùn)轉(zhuǎn)效率更高的引擎，這些新技術(shù)的運(yùn)用多少都會(huì)提高飛機(jī)運(yùn)營效率，但所有這一切已經(jīng)無法從前相提并論。

空客和波音所宣傳的新飛機(jī)省油10%、15%或者20%，實(shí)際上是在比較特定乘客數(shù)量下的單座位成本。再省油的飛機(jī)如果投放到一條客座率50%的航線上，那一定是虧本買賣。

也正是因?yàn)檫@樣，航空公司為了純粹更新技術(shù)而引進(jìn)飛機(jī)的時(shí)代已經(jīng)過去。

一度協(xié)和超音速客機(jī)是民用航空創(chuàng)新的代表。它由英國和法國航空航天部門共同研發(fā)，1969年試飛成功，并在1976年進(jìn)行首次商業(yè)飛行，兩倍音速的巡航速度使它成為全世界最快的噴氣式客機(jī)。1996年，協(xié)和創(chuàng)下了三小時(shí)內(nèi)由倫敦飛至紐約的時(shí)間記錄，比現(xiàn)在平均6小時(shí)55分鐘的航程時(shí)間減少一半以上。

因?yàn)閮?yōu)雅、修長的外觀設(shè)計(jì)，協(xié)和飛機(jī)常被比喻為天鵝。但單趟運(yùn)送旅客人數(shù)少、油耗高、需要中途停留，這些都造成協(xié)和票價(jià)高昂。而環(huán)保法規(guī)對(duì)航空器噪音的限制，也使協(xié)和只能在海洋上空超音速飛行，進(jìn)一步限制了它的使用空間。航空公司更傾向于用一次可以運(yùn)500人的747，而不是協(xié)和飛機(jī)，更廣泛的執(zhí)行洲際航班。在2000年一場(chǎng)導(dǎo)致113人死亡的飛行事故后不久，協(xié)和遭到永久停飛。

波音曾有過一個(gè)不那么激進(jìn)的打算。它在2000年初研發(fā)一款能以0.98倍音速飛行、油耗和747相當(dāng)、座席300人的新飛機(jī)。如果用來飛現(xiàn)在航程時(shí)間約11小時(shí)的北京至紐約航班，掐頭去尾不計(jì)算起飛降落的一小時(shí)，在剩余十小時(shí)巡航時(shí)間內(nèi)新飛機(jī)較0.85倍音速的舊飛機(jī)快15%，相當(dāng)于節(jié)省1.2小時(shí)。

沒什么人會(huì)對(duì)飛機(jī)飛得快不滿。但是不是愿意付更多錢就是另外一回事。

航空公司更希望新飛機(jī)省油而不是同等油耗下飛得更快。“評(píng)判航空公司經(jīng)營是否成功有很多標(biāo)準(zhǔn)，盈利性是最直接的一個(gè)。”保羅·克拉克說。

根據(jù)他在《商業(yè)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃》一書中的解釋，航空公司總是希望能隨時(shí)調(diào)整航班班次和運(yùn)力，以應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況和瞬息萬變的市場(chǎng)。這個(gè)背景下，航空公司通過租賃飛機(jī)、買二手飛機(jī)擴(kuò)充機(jī)隊(duì)——這也是美國三大航空公司達(dá)美、美聯(lián)航、美國航空常做的事情。

1980年代，全球民航出行人數(shù)剛過10億人次，如今已經(jīng)超過40億人次。期間坐飛機(jī)的體驗(yàn)也從高價(jià)、奢華，逐漸變成平民化、廉航化。國際航協(xié)經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，同期航空公司每運(yùn)一噸人和貨物飛一公里的平均票價(jià)從2美元降到了1美元以下。多數(shù)乘客對(duì)價(jià)格更敏感，其次是直飛與否和起降時(shí)刻。

在攜程、飛豬訂機(jī)票，平臺(tái)列出的航班選擇也以價(jià)格和直飛優(yōu)先。機(jī)型是個(gè)相對(duì)次要的篩選標(biāo)準(zhǔn)。

在整體機(jī)票價(jià)格逐年走低的情況下，一些常年滿座的航線可能也沒法再降成本了。為了提高利潤率，一些航空公司會(huì)拆掉沒什么人坐的頭等艙，騰出來的空間多放幾個(gè)商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙座位。

德國漢莎航空去年推出一個(gè)把A380樓梯改成螺旋梯的客艙裝修方案，為了在原來的扶梯處多裝幾個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位。英國航空、法國航空、漢莎航空、國泰航空等多家全球一線航空公司都已經(jīng)或正打算把原來經(jīng)濟(jì)艙一排9個(gè)座位變成10個(gè)座位。相比經(jīng)濟(jì)艙乘客坐得擠不擠，航空公司更關(guān)心運(yùn)一個(gè)人飛一公里的成本高低。

航空公司開辟更多直飛航線迎合厭倦轉(zhuǎn)機(jī)的乘客，但經(jīng)濟(jì)前景帶來了不確定

波音和空客都預(yù)測(cè)全球民航收入客公里（客流人數(shù)和飛行距離的乘積）會(huì)在未來較長時(shí)間內(nèi)保持年均5%的增長。波音還預(yù)計(jì)到2025年光亞洲一個(gè)市場(chǎng)就將新增1億人次乘客，其市場(chǎng)分析主管詹姆斯·比林（JamesBilling）說目前的機(jī)隊(duì)和機(jī)型不足以應(yīng)對(duì)這種增長，它們更看好中小型飛機(jī)市場(chǎng)間直飛的增長空間，而現(xiàn)有的飛機(jī)要么大到飛行成本難以盈虧平衡，要么就小到不夠飛、或者運(yùn)載人數(shù)不夠多。

波音787的營銷副總裁馬蒂·本特羅特（Marty Bentrott）接受《福布斯》采訪時(shí)曾表示，自1990年以來，全球航空公司服務(wù)的航程超過5550公里的城市對(duì)數(shù)量增加了一倍、航空公司提供的航班頻率數(shù)量增加了一倍、座位公里數(shù)（座位容量乘以里程數(shù)）增加了一倍。這些趨勢(shì)都沒有顯示任何減弱的跡象。并且與此同時(shí)，平均飛機(jī)尺寸實(shí)際上略有下降，航空公司更喜歡利用小型飛機(jī)上安排更頻繁地直飛班次。

空客的看法跟波音有些出入。它認(rèn)同中小型飛機(jī)市場(chǎng)的增長潛力，但認(rèn)為載客200人左右、飛機(jī)距離7000公里以內(nèi)的窄體飛機(jī)足夠應(yīng)對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)需求。并且如果要讓飛機(jī)飛得更遠(yuǎn)，完全可以改進(jìn)現(xiàn)有機(jī)型，換裝效率更高的引擎，加大油箱容量。

一款機(jī)型從提出最初概念到投入商業(yè)運(yùn)營大致需要十年時(shí)間。而當(dāng)飛機(jī)歷經(jīng)十年研發(fā)，被推向市場(chǎng)，此時(shí)它的生命才剛剛開始。由于產(chǎn)品的發(fā)展過程有一定的連續(xù)性，進(jìn)入市場(chǎng)初期的判斷失誤會(huì)給飛機(jī)制造商和航空公司帶去遠(yuǎn)超預(yù)期的損失。

波音787押注對(duì)了市場(chǎng)需求，但是低估了工程難度，使得整個(gè)項(xiàng)目成本從計(jì)劃的150億美元飆升到320億美元。“開發(fā)新型飛機(jī)的成本和風(fēng)險(xiǎn)非常高，在市場(chǎng)對(duì)新技術(shù)的承受力方面有一個(gè)良好的認(rèn)識(shí)是至關(guān)重要的。”保羅·克拉克對(duì)《好奇心日?qǐng)?bào)》說。他還認(rèn)為797如果成功，要么填補(bǔ)市場(chǎng)的空白，要么單位運(yùn)營成本比現(xiàn)有技術(shù)至少提高10%，否則航空公司不會(huì)愿意投資購買新飛機(jī)。

還有來自空客的競爭壓力。多名航空咨詢機(jī)構(gòu)主管對(duì)《好奇心日?qǐng)?bào)》表示，波音主要基于戰(zhàn)術(shù)而非技術(shù)考量，延后啟動(dòng)797項(xiàng)目，它可能正在評(píng)估空客可能做出的反應(yīng)，評(píng)估對(duì)方是否會(huì)進(jìn)一步改進(jìn)競爭機(jī)型，比如A321XLR。“這將迫使波音公司采取行動(dòng)，要么參與競爭中間市場(chǎng)，要么放棄占領(lǐng)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。”航空顧問公司Leeham News董事總經(jīng)理Scott Hamilton說。

最后波音還不得不考慮和現(xiàn)有自家新機(jī)型的競爭。全球最大航空租賃公司AerCap的CEO Aengus Kelly認(rèn)為，797如果大量采用新技術(shù)可能會(huì)增加研發(fā)成本，波音應(yīng)該避免“過度設(shè)計(jì)”、在飛機(jī)性能和造價(jià)上取得平衡。

“如果你把它設(shè)計(jì)的太出色就會(huì)搶占787的市場(chǎng)。如果你不這么做，就可以很容易進(jìn)入空客A321neo的市場(chǎng)。“Aengus Kelly說。LeehamNews報(bào)道稱盡管目前波音公開表示797不會(huì)蠶食787-8的市場(chǎng)，但它已成為波音銷售部門內(nèi)部辯論的話題。

Scott Hamilton表示，不同地區(qū)的航空公司對(duì)飛機(jī)的要求可能截然不同。比如北美航空公司希望797續(xù)航在9260公里左右，亞洲航空公司則認(rèn)為能達(dá)到7400公里就足夠了、但是可能會(huì)要求更大貨艙空間。

波音預(yù)測(cè)新飛機(jī)潛在市場(chǎng)需求方面有上佳記錄。在1990年代研發(fā)777時(shí)，它們認(rèn)為技術(shù)和市場(chǎng)需求都足以支撐一款雙引擎、直飛距離超過13000公里的長程飛機(jī)，用以取代波音747。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示有140條新航線隨著777問世而產(chǎn)生，它們從紐約起飛，飛過北極上空后來到歐亞大陸，不再像747那樣需要在阿拉斯加中轉(zhuǎn)加油。

而波音研發(fā)787則是認(rèn)為市場(chǎng)需要一款飛行距離和777相當(dāng)、但是更省油、載客人數(shù)少一點(diǎn)的新飛機(jī)，用來連接全球任意兩座間距10000公里左右的城市。自2011年交付首架787以來，全球航空公司已經(jīng)用它啟用超過170條新航線。它們估計(jì)現(xiàn)在新開的約400條航線可能沒在用最合適的機(jī)型執(zhí)飛。

但是包括匯豐銀行、橋水基金、達(dá)沃斯經(jīng)濟(jì)論壇等諸多金融和研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)出了全球經(jīng)濟(jì)可能衰退的警告。這對(duì)航空公司開辟新航線有直接影響。

還有中國。波音看好中國民航的增長，尤其是海外航線——國內(nèi)絕大部分航線對(duì)航程沒有需求。但這個(gè)增長前景變得沒有那么確定了。

數(shù)十年來，民航業(yè)在飛機(jī)制造商和航空公司的共同努力下，從奢華走向平民化，同時(shí)也把飛機(jī)運(yùn)作成全球最安全的交通工具。而能做成這樣，也是它追逐價(jià)格到了極致。

797迎合了這種極致，但可能趕上了不合適的時(shí)候。