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三軸加速度傳感器MMA7260Q可以測量智能車慣性大小，選取最佳重心位置，并能準確定位智能車處于直線、彎道、坡道、漂移等運行狀態；利用加速度傳感器能夠提前預測路徑，并判斷何時剎車效果最佳。并且很好的解決了在直立行走車模的平衡與方向識別。
由此提出了一種基于三軸加速度傳感器在智能車中的控制以及路徑識別的設計。該設計采用三軸加速度傳感器MMA7260Q測量智能車在運動中的加速度信號，以嵌入式單片MC9S12XSl28B作為核心控制器，對加速度信號進行采樣，A／D轉換，再將特征數據存儲在EEPROM中。很好地解決了智能車運動路徑分析的問題以及在。實時獲取小車加速度，從而更加全面的獲取小車的運行狀態，為控制的流暢性和更好的路況識別提供了可能。
在直立行走的車模中，應用同樣的原理，選擇最佳重心，可以很好地解決直立行走車模的平衡以及方向識別，從而加快車模的行車速度。
實驗結果證明：結合加速度傳感器具有很強的抗干擾性，提取角度信息更準確，確保了智能車在直道上能夠以較高的速度行駛，在彎道則能基本不失速平滑地過彎。
1. 智能車現存問題
在車模運行當中，人無法判斷小車的運行狀態，使用加速度傳感器來監控小車的加速度，這樣可以更加精確地知道小車的運行狀態，而且可以通過對某個方向加速度的變化的檢測來區分出坡道和非坡道。從而進行相應的策略應對。避免小車在比賽時出現停車與翻車現象。以及很好地解決了直立行走的車模中在行走過程中的平衡性。
2. MMA7260Q簡介
加速度傳感器是Freescale公司出品的MMA7260Q。
圖1 芯片引腳定義
2.1 MMA7260Q的特性：
在一個設備中提供三軸向XYZ檢測靈敏度，可選靈敏度：1.5g、2g、4g 和6g；功耗低，具有休眠模式，低壓運行一般在2.2V~3.6V，能夠快速啟動，一般啟動時間為1ms；其低噪音，封裝一般為16針腳6mm x 6mm x 1.45mm無針腳型方體扁平封裝（QFN）。
2.2 MMA7260Q的優點
為多功能應用提供靈活的可選量程：包括1.5g、2g 、4g 和6g；功耗低，可延長電池使用壽命 開機響應時間短，最適合電池供電手持設備的休眠模式，組件數量少-節約成本和空間噪音低、靈敏度高，具有自適應功能，頻率及解析度高，提供精確的墜落、傾斜、移動、放置、震動和搖擺感應靈敏度不同應用的建議重力加速度級別自由落體檢測：1g~2g 傾斜控制：1g~2g。
2.3加速度傳感器應用分析
2.3.1干擾因素分析
芯片可以測試一個方向上的加速度變化。所以采用了不同的安裝方式，其間要考慮到比較多的干擾因素。
一、車體行進過程中的機械振動
二、速度控制不平滑對車體運動狀態的影響
三、常規情況下的誤差和正常時，加速度傳感器產生的輸出區別大小
2.3.2安裝方式分析
若安裝于安裝攝像頭的立桿上，桿子在小車加減速的時候有比較明顯的左右晃動，通過Labview觀察發現干擾過大。若安裝于小車后部，由于電機自身的振動，對MEMS產生的影響會較之前更為明顯。
經測試，如果測量水平X方向的加速度，宜將裝有MMA2260的電路板裝載在車前部。
圖二 加速度傳感器安裝方式
若在直立行走車模上安裝，則要測量豎直Z方向上的加速度。
圖三 直立行走車模安裝示意圖
2.4硬件電路設計
MMA7260Q信號采集模塊設計加速度信號采集模塊如圖1所示。x，y，z 3個相互垂直方向上的加速度由G-Gell傳感單元感知，電容值經過容壓變換器轉換為電壓值，經過增益放大器、濾波器和溫度補償以電壓的形式作為輸出信號拉J，經過放大濾波處理，將所需模擬信號調整至一個合適的范圍，再轉換為數字信號送數據處理單元。
圖四 加速度信號采集結構圖
加速度傳感器與單片機的接口電路MMA7260Q與MC9S12XSl28B的硬件接口電路如圖2所示。微處理器內部包含完整的地輸入緩存器、模擬開關電路、可編程增益放大器和A/D轉換器以及數字濾波器，使用非常方便。G1，G2輸入低電平，靈敏度達到800 mV／g。。當Mode=l時，加速度傳感器處于正常工作狀態。x，y，z輸出端分別接RC濾波器，再通過高輸出驅動運算放大器TLV4112構成電壓跟隨作用，輸出穩定的直流電壓信號。
圖五 MMA7260Q與MC9S12XSl28B的硬件接口電路
2.5軟件設計實現
本設計采用CodeWamor軟件與BDM作為調試工具，編程環境支持c語言和匯編語言的程序設計，大大方便了用戶的程序設計，提高了系統開發效率。本設計程序代碼使用C語言編寫。
圖六 加速度程序流程圖
2.6 A/D采樣流程設計
本設計主要包括單片機初始化模塊和實時路徑檢測模塊。
1）單片機的初始化模塊包括：I/O模塊，AD模塊，定時中斷模塊初始化。
2）實時路徑檢測模塊：利用接受管，紅外光電傳感器和CCD攝像頭檢測特征信號，利用加速度傳感器檢測角度信號，將返回信號輸入單片機的輸入端口，程序不問斷地讀入輸入端口的信號，結合判斷語句，得出合適的PWM控制信號。
圖七 主程序與中斷程序流程圖
2.7實驗測試
圖中曲線為時間和AD采集到的數據之間的關系。而AD采集到的數據可以用來反映加速度的變化情況
圖八 裝載于靜止小車上時
圖九 裝載于運動狀態不變小車上時
圖十 小車角度變化時，加速度傳感器值的變化規律
通過測試可以看出。對于車體角度的變化，加速度傳感器的值都有一定的變化。不過同時也看到車子的振動對加速度傳感器也會產生一些干擾。
在識別坡道時，如果加速度傳感器監控的是豎直方向的加速度，即z方的加速度，那么在平道上時，明顯豎直方向上加速度為零，在上坡后，如果忽略摩擦力，那加速度將變化為gsinθcosθ。通過加速度傳感器中加速度的變化可以容易的辨別出平道和坡道。
2.8數字濾波算法設計
由于加速度傳感器三軸之間差異和較高靈敏度，防止在運動過程中由于智能車的抖動引起的誤差，對單片機采樣得到的電壓值進行歸一化處理，最后可得到各方向傳感器的相對電壓值。具體實現方法：讓智能車后輪轉動起來，分別記錄各傳感器輸出信號的最大值和最小值，用最大值減去最小值得到各傳感器在運動過程中的輸出范圍。在智能車行駛過程中將各方向傳感器輸出的信號值減去最小值，再除以各方向傳感器的輸出范圍即可得到其相對輸出值。根據g1=g2=0，最小值對應著-1.5g，最大值對應著+1.5g。，靜止時各向加速度值為0，加速度范圍為-1.5g一+1.5g。
2.9路徑識別規則
X-T表示智能車前后方向加速度信號，Y-OUT表示智能車左右方向加速度信號，Z-T表示智能車上下方向加速度信號．采樣值經過數字濾波，由于智能車的底盤不可能保持絕對水平，車身可能會向前傾斜或者向后傾斜，
所以，Y-OUT，X-OUT，Z-OUT值都有5％的誤差，當處于勻速直線運動時，采樣值在100～110之間波動。通過加權平均近似為105，125對應+1.5g， 80對應-1.5g。
3 結束語
MMA 7260Q是一種電容式加速度傳感器，融合了信號調理，單極低通濾波和溫度補償技術。成本低，功耗低，測試中加速度信號穩定性與靈敏度都達到了預期的效果，從而提高了系統的控制精度，使舵機響應速度變快。
基于三軸加速度傳感器在智能車的控制與路徑識別的設計，相比傳統的路徑識別具有數據處理簡單，控制精度高的特點，使舵機響應變快?？梢詮V泛應用與無人駕駛智能車，智能儀表，機器人等高端技術領域。
??????? 作者：趙小平、程志江、張永瑞、段志尚
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工商網監
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