三星、高通、聯(lián)發(fā)科都是在手機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位的半導(dǎo)體廠商，2016年這三家公司紛紛通過資本運(yùn)作等各種手段扎堆進(jìn)入汽車渠道。比如三星收購哈曼、高通收購NXP，MTK雖然將杰發(fā)賣給四維圖新，但也憑借這一交易加強(qiáng)了汽車渠道的布局。

這么多消費(fèi)類半導(dǎo)體廠商殺入汽車領(lǐng)域，首先一個(gè)原因是消費(fèi)電子的拼殺太過慘烈，而手機(jī)移動(dòng)終端的增速正在逐年下降，為了保持高速的持續(xù)增長，必然要發(fā)掘新的藍(lán)海市場。雖然汽車的保有量沒有手機(jī)這么大，但隨著汽車智能化與車聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，環(huán)保新能源電動(dòng)汽車、輔助駕駛等功能的普及，車用芯片市場將成為下一個(gè)將爆發(fā)的重要戰(zhàn)場。根據(jù)Strategy Analytics report的數(shù)據(jù)，從2015年到2017年乘務(wù)車市場一直在保持每年2%到3%的增長，其中中國內(nèi)地是重要的高增長區(qū)域。而車用芯片市場的成長率則達(dá)到6.2%，高于汽車市場本身的增長。

在2000年的時(shí)候，一輛汽車采用的芯片數(shù)量僅僅10顆左右，但是近年來每臺(tái)車使用的IC數(shù)量大幅提高。對(duì)于驅(qū)動(dòng)包括動(dòng)力系統(tǒng)、車用資訊娛樂系統(tǒng)與車身便利性系統(tǒng)（body-convenience）等應(yīng)用的更高性能芯片，需求數(shù)量將保持持續(xù)成長。2016年每臺(tái)車中車用IC的價(jià)值接近565美金，預(yù)計(jì)到2018年，每臺(tái)車的IC價(jià)值將成長為610美金。其中包括ADAS、娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助等功能都是車用IC應(yīng)用成長比較大的區(qū)域。據(jù)IDC預(yù)估，直至2019年，汽車用半導(dǎo)體產(chǎn)值每年平均將以兩位數(shù)，也就是11%成長，就今年而言，成長率預(yù)估達(dá)23.1%，總銷售額達(dá)到320億美元。

歐美半導(dǎo)體廠商壟斷汽車市場，新進(jìn)入者如何破局？

盡管車用IC市場前景廣闊，但另一方面嚴(yán)格的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)以及非常高的入行門檻也讓不少新進(jìn)者望而卻步或者轉(zhuǎn)而進(jìn)入后裝市場來“曲線救國”。首先自然是車用市場對(duì)于元器件本身的溫濕度、可靠性、防電磁干擾等參數(shù)都有著非常高的要求，對(duì)于芯片的制造、封測的技術(shù)要求非常高。這一點(diǎn)不少歐美大廠都敝帚自珍，將最關(guān)鍵的封測環(huán)節(jié)都自己來做，并不會(huì)拿到第三方去做。此外，也是由于車規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)本身就是由歐美大廠所制訂，其標(biāo)準(zhǔn)本身就是針對(duì)自己的產(chǎn)品所量身打造，新進(jìn)者很難符合要求也是理所當(dāng)然。最后，由于車用生命周期非常長，企業(yè)要有足夠的實(shí)力與耐心與車廠進(jìn)行磨合，另外最好是本身自己就具備半導(dǎo)體的制造生產(chǎn)能力，這樣可以保證隨時(shí)滿足客戶苛刻、特殊的要求以及漫長的生命周期。

苛刻的入門條件帶來的自然是極高的利潤率。目前各大歐美廠商如ST意法半導(dǎo)體、NXP、英飛凌、瑞薩（日商）都賺得盆滿缽滿，基本上壟斷了整個(gè)車用市場。但是從另一方面來看，這種高門檻并非無法打破，隨著中國大陸等新興市場的崛起，汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的高利潤很難長久持續(xù)。有業(yè)內(nèi)人士就跟筆者透露，光是一顆常見的MOS管利潤就高得驚人，而且這已經(jīng)是非常成熟的東西，并沒有太高的技術(shù)門檻。如果國內(nèi)廠商來提供管腳兼容的產(chǎn)品，有機(jī)會(huì)做到歐美大廠價(jià)格的幾分之一。另一方面，從政策角度來看，自2017年1月1日起，中國將調(diào)整包括集成電路在內(nèi)的部分商品進(jìn)出口關(guān)稅，將新增“多元集成電路”，SIP、MEMS、COB等都要增加關(guān)稅。要知道，以前我國對(duì)于集成電路進(jìn)口是0關(guān)稅的，對(duì)于部分可被替代的器件來說，歐美廠商將面臨很大的挑戰(zhàn)。

相對(duì)傳統(tǒng)車廠來說，新能源車可能會(huì)成為“新進(jìn)入者”的一個(gè)機(jī)會(huì)。首先是新能源車本身自己也是一個(gè)對(duì)傳統(tǒng)車廠的“挑戰(zhàn)者”，包括特斯拉、比亞迪等廠商都是在燃油車之外的競爭體系另起爐灶，因此其對(duì)于供應(yīng)商的選擇標(biāo)準(zhǔn)也有很大的操作空間。另一方面，新能源車對(duì)于電源管理、駕駛輔助、車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的新技術(shù)的興趣都很大，一些互聯(lián)網(wǎng)公司甚至到了激進(jìn)的程度，這也給新的供應(yīng)商帶來機(jī)會(huì)。“車子可能還是更多考慮安全性、功能提升性、性能等，哪個(gè)能成功比較難說，因?yàn)檐囎影l(fā)展已經(jīng)過百年歷史經(jīng)驗(yàn)，要完全被互聯(lián)網(wǎng)公司顛覆還是很難?！毙炀慈硎?，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是以服務(wù)為主，而車廠還是以提供產(chǎn)品為主，兩者思維模式的差別很大，所以未來這一差異也會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路上。

各大芯片廠商的技術(shù)切入點(diǎn)？

對(duì)于高通來說，其實(shí)算不上汽車市場的新軍。高通涉足汽車行業(yè)已經(jīng)近30年的歷史，聚焦于通信技術(shù)的高通一直針對(duì)車廠提供通信芯片，迄今已向超過20家汽車制造商出貨超過3.4億顆芯片，高通也是首家汽車4G LTE解決方案的提供商。2015年5月23日，高通與戴姆勒集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。首階段雙方集中研發(fā)3G/4G連接、車載無線充電和電動(dòng)車無線充電技術(shù)（WEVC）。2016年4月1日，高通和里卡多（英文名為Ricardo，一家專注動(dòng)力系統(tǒng)和汽車工程的技術(shù)公司）簽訂電動(dòng)汽車無線充電（WEVC） 技術(shù)許可協(xié)議，這意味著里卡多在高通技術(shù)支持下，可面向汽車制造商開發(fā)電動(dòng)汽車充電技術(shù)。2016年7月27日，高通和Lear Corporation（全球領(lǐng)先的汽車座椅與電氣系統(tǒng)供應(yīng)商）簽訂了電動(dòng)汽車無線充電（WEVC） 技術(shù)許可協(xié)議，支持插電混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)車制造商及無線充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)實(shí)現(xiàn)無線充電系統(tǒng)的商用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高通迄今已向超過20家汽車制造商出貨超過3.4億顆芯片。2016年，高通與NXP的驚天并購案震驚業(yè)界，收購之后，NXP的MCU、傳感器將與高通的遠(yuǎn)距離/短距離通信技術(shù)進(jìn)行深度整合。根據(jù) Strategy Analytics 最新報(bào)告“2016年 汽車半導(dǎo)體廠商市場份額”顯示，NXP 在汽車半導(dǎo)體市場中的份額已經(jīng)高達(dá) 14.2%，遠(yuǎn)高于英飛凌（Infineon）和瑞薩（Renesas）兩家競爭對(duì)手。并購之后的高通在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域成為了當(dāng)之無愧的No1。

高通HaloTM電動(dòng)汽車無線充電中國區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人劉勇表示，無線充電可能會(huì)成為其針對(duì)新能源汽車的一大殺手锏技術(shù)。事實(shí)上，目前對(duì)于新能源汽車的面臨的最大瓶頸就是成本高充電難。在鋰離子電池暫時(shí)沒有突破性進(jìn)展的情況下，如何實(shí)現(xiàn)更快速、安全的充電就成為一種可行的解決方案。劉勇認(rèn)為，當(dāng)前電動(dòng)車的普及依然受到制約。首先是電動(dòng)車成本高，動(dòng)力電池差不多占整車成本30%以上，續(xù)航里程有限，充電時(shí)間過長。其次充電站建設(shè)滯后，接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，或者建成后疏于維護(hù)而最終成為一件擺設(shè)。劉勇表示，近年來興起的電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)較好地解決以上問題。無線充電不僅可以靜態(tài)充電，理論上還可以實(shí)現(xiàn)半動(dòng)態(tài)充電甚至全動(dòng)態(tài)充電，隨時(shí)隨地補(bǔ)充電能，不必配備大容量電池，不用擔(dān)心續(xù)航里程。對(duì)于未來的自動(dòng)駕駛汽車更是必不可少的一項(xiàng)功能。另外，無線充電站基本不需要人工維護(hù)，不受雨雪等惡劣天氣影響。車主停車即可充電，不用人工插拔，簡單方便，大大提高了用戶體驗(yàn)。

當(dāng)然，汽車的續(xù)航問題遠(yuǎn)比手機(jī)續(xù)航要復(fù)雜很多， 目前高通正在大力推廣其車用級(jí)的無線充電，采用了切實(shí)可行的方案來應(yīng)對(duì)其中的技術(shù)挑戰(zhàn)，包括：電源轉(zhuǎn)換、調(diào)諧、磁學(xué)、控制、通信、導(dǎo)引以及安全系統(tǒng)等。高通方案高效的磁耦合帶來了卓越的磁性能，使之具有更小的外形尺寸和更輕的車載重量。其雙D形的線圈結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)環(huán)形結(jié)構(gòu)的面積小45%左右，在重量和成本方面都有很大優(yōu)越性。

此前在CES站上，全新的奔馳E級(jí)就采用了高通車載無線充電。這里既包括汽車本身的充電，也包括給車載的各種電子設(shè)備充電。除了CES上，高通的電動(dòng)車無線充電方案也被應(yīng)用在2016-2017年電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽上，經(jīng)改裝后的寶馬i8與i3，均搭載了Qualcomm HaloTM電動(dòng)汽車無線充電（WEVC）技術(shù)，利用磁共振感應(yīng)的方式實(shí)現(xiàn)地面充電板與電動(dòng)車充電板之間的能量傳輸，寶馬i8在此賽事中擔(dān)任安全車的角色，寶馬i3則擔(dān)任醫(yī)療車和引導(dǎo)車的角色。據(jù)介紹，高通Halo無線充電技術(shù)同時(shí)提供異物檢測、活體保護(hù)等功能。當(dāng)充電板上有金屬物體，比如易拉罐、硬幣、甚至小別針等，系統(tǒng)能夠及時(shí)檢測到，并立即停止充電并告知用戶。另外，當(dāng)人體過于靠近充電板，或者有小貓小狗等寵物蹲伏在充電板上，系統(tǒng)也會(huì)停止充電并報(bào)警。

相對(duì)高通來說，在消費(fèi)電子領(lǐng)域的老對(duì)手***聯(lián)發(fā)科技則算是汽車領(lǐng)域的新軍了。當(dāng)然以前也有一些聯(lián)發(fā)科的客戶將其通信模塊應(yīng)用到車用M2M模塊上，但大部分是針對(duì)后裝市場如OBD、行車記錄儀、車用平板等。目前后視鏡等后裝市場的核心芯片有MTK（集成3G、4G）系列、全志系列、高通（集成4G）系列、RK（SoFIA 集成3G）系列等。真正提出要專門開設(shè)產(chǎn)品線，進(jìn)軍前裝領(lǐng)域還是在今年。

針對(duì)汽車領(lǐng)域，聯(lián)發(fā)科將從其他產(chǎn)品線成立一個(gè)獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)來進(jìn)行研發(fā)。將從以影像為基礎(chǔ)的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（Vision-based ADAS）、高精準(zhǔn)度毫米波雷達(dá)（Millimeter Wave Radar，mmWave Radar）、車用信息娛樂系統(tǒng)（In-Vehicle Infotainment）、車用資通訊系統(tǒng)（TelemaTIcs）等四大核心領(lǐng)域切入，向全球汽車廠商提供要求產(chǎn)品線完整、高整合度的系統(tǒng)解決方案；預(yù)計(jì)第一波車用芯片解決方案將于2017年第一季發(fā)表。

對(duì)于聯(lián)發(fā)科來說，進(jìn)入一個(gè)新的領(lǐng)域向來非常慎重，以往在手機(jī)、平板電腦等領(lǐng)域都是先采取跟隨策略，然后在某一個(gè)節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。徐敬全表示，高科技汽車的復(fù)雜系統(tǒng)將需要高度整合的芯片解決方案、創(chuàng)新的電源管理技術(shù)及各種先進(jìn)的功能，以實(shí)現(xiàn)最高的安全需求和最佳的駕駛體驗(yàn)。但由于目前市場上缺乏高度整合的解決方案，導(dǎo)致汽車廠商只能同時(shí)與多個(gè)芯片商合作，因此聯(lián)發(fā)科將專注于向全球汽車廠商提供產(chǎn)品線完整且高度整合的系統(tǒng)解決方案，而提供這種“交鑰匙”的方案一貫是聯(lián)發(fā)科行走江湖的“殺手锏”。因此聯(lián)發(fā)科希望將這些優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移到車用芯片上，并再次獲得成功?！拔覀冇X得機(jī)會(huì)還是有很多的，我們觀察很多市場上在使用的就是一個(gè)計(jì)算平臺(tái)的AP，沒有Power IC,連接IC也要找供應(yīng)商搭配，很多軟件上的整合，tier1的開發(fā)商需要投入大量精力來開發(fā)。而我們會(huì)預(yù)先做很多整合，因?yàn)槲覀冇邢喈?dāng)多的方案?！毙炀慈硎荆M管汽車市場相對(duì)封閉，產(chǎn)品周期較長，但新技術(shù)依然有可能迅速改變整個(gè)產(chǎn)業(yè)，他認(rèn)為特斯拉等新能源車廠將加速這些新技術(shù)的普及程度。

對(duì)于目前由特斯拉等車廠推動(dòng)起來的無人/自動(dòng)駕駛熱潮。徐敬全表示，如果把先進(jìn)駕駛輔助和自動(dòng)駕駛分成0到5等級(jí)的話，那么目前的所謂自動(dòng)駕駛大部分只能到2或3級(jí)，充其量只能稱為“駕駛輔助”。整個(gè)自動(dòng)駕駛的技術(shù)包括資料采集、計(jì)算、算法、人機(jī)交互界面等方向，未來還需要繼續(xù)進(jìn)行技術(shù)演化才能做到真正的自動(dòng)駕駛。除了以視覺處理為主的駕駛輔助系統(tǒng)，另一個(gè)非常重要的技術(shù)就是車與車、車與終端之間的V2X（vihicle-to-X）通信如何將大量的視頻質(zhì)量進(jìn)行快速的、遠(yuǎn)距離的傳輸，這里牽涉到多種無線連接技術(shù)，包括遠(yuǎn)距離的2G、3G、4G LTE技術(shù)，以及短距離的WIFI、低功耗藍(lán)牙技術(shù)。而這些基帶、衛(wèi)星定位相關(guān)的技術(shù)則恰恰是聯(lián)發(fā)科的強(qiáng)項(xiàng)。除此之外，徐敬全還特別提到了毫米波雷達(dá)(mmWave)技術(shù)?！霸?0GHz，我們發(fā)展了一套高頻寬的無線通信技術(shù)，這個(gè)技術(shù)也是應(yīng)用了毫米波的RF技術(shù)。”徐敬全表示，毫米波雷達(dá)為毫米級(jí)(mm)，與聲波或是光波雷達(dá)相比，高頻率的毫米波雷達(dá)不受如霧、雨、雪等天氣因素影響，而且穿透性較強(qiáng)，因此可提供更高精準(zhǔn)度的探測性、物體分辨及偵測能力。這個(gè)技術(shù)對(duì)于下雨、霧天等視覺識(shí)別有困難的環(huán)境偵測非常有效，目前偵測距離長距離可達(dá)到150公尺以上，中短距離可以在80公尺以內(nèi)。目前在一些相對(duì)低速的應(yīng)用已經(jīng)開始投入。

三星入股比亞迪，看中的是新能源汽車政策變化？

2016年汽車領(lǐng)域另一個(gè)重大事件就是三星電子宣布將以全現(xiàn)金 80 億美元的方式收購哈曼國際公司（Harman International Industries），哈曼國際是著名汽車與音頻產(chǎn)品制造商，這筆交易也是三星迄今為止規(guī)模最大的海外收購交易。三星在智能手機(jī)等使用的存儲(chǔ)半導(dǎo)體領(lǐng)域占據(jù)著世界最大市場份額，但在作為增長市場的車載半導(dǎo)體領(lǐng)域則缺乏存在感。隨著汽車技術(shù)和移動(dòng)服務(wù)之間的行業(yè)壁壘越來越模糊，三星同樣可以借助哈曼國際成為汽車廠的核心供應(yīng)商進(jìn)而了解消費(fèi)者行為。而隨著 Google、蘋果、特斯拉以及 Uber 等公司的汽車技術(shù)的相繼曝光，這有助于加強(qiáng)三星在汽車領(lǐng)域的話語權(quán)。這也并不是三星第一次在汽車領(lǐng)域的嘗試。公開資料顯示，1994 年三星董事長李健熙與日產(chǎn)汽車合作成立了三星汽車公司（Samsung Motors）。但四年后三星又將三星汽車的控股權(quán)出售給了雷諾公司。這筆交易同樣讓三星電子在全球范圍內(nèi)與幾大老對(duì)手實(shí)現(xiàn)了競爭升級(jí)——Google、蘋果等公司同樣銷售手機(jī)，在汽車領(lǐng)域也有所布局。三星繼續(xù)作為他們的零部件供應(yīng)商，也會(huì)是他們的直接競爭對(duì)手。

除了收購哈曼，三星電子也在7月5日宣布入股中國比亞迪，投資規(guī)模預(yù)計(jì)在30億元左右，確保獲得2%的股權(quán)。三星之所以入股在純電動(dòng)車領(lǐng)域領(lǐng)跑中國市場的比亞迪，其背后也顯示了對(duì)車載半導(dǎo)體等汽車零部件業(yè)務(wù)仍未走上軌道的危機(jī)感。比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)在于自己研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)以及汽車渠道的建立，同時(shí)中國政府對(duì)于國產(chǎn)新能源也有大量的政策支持及補(bǔ)貼，因獲得政府的豐厚補(bǔ)貼，純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車(PHV)的銷量2015年達(dá)到約33萬輛，增至2014年的4.4倍。而三星的優(yōu)勢(shì)主要集中在電控、芯片、車聯(lián)網(wǎng)以及動(dòng)力電池領(lǐng)域。2015年，三星在中國陜西省西安建成電池工廠。向當(dāng)?shù)氐钠噺S商供應(yīng)車載電池，但要在洽談中獲得有利地位，需要獲得中國政府“認(rèn)證企業(yè)”這一背書。此前多次提出申請(qǐng)，但均遭到拒絕。目前獲得認(rèn)證的企業(yè)達(dá)到約60家，其中大部分為中國企業(yè)。這其中也顯示出希望加強(qiáng)純電動(dòng)車等核心零部件國產(chǎn)化的中國政府的意向。

三星2015年12月成立了全面負(fù)責(zé)電池和顯示器等汽車相關(guān)零部件的“電裝業(yè)務(wù)部門”，已經(jīng)舉全集團(tuán)之力開始發(fā)展車載零部件業(yè)務(wù)。比亞迪目前的磷酸鐵鋰電池技術(shù)安全性高但輸出功率有限，要解決新能源車?yán)m(xù)航問題，未來有可能會(huì)采用三星高輸出功率的最尖端電池技術(shù)。

8月12日，工信部在其官方網(wǎng)站發(fā)布了公開征求對(duì)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》的意見，旨在進(jìn)一步落實(shí)發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略。意見稿顯示，新能源汽車范圍調(diào)整為純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池電動(dòng)汽車。企業(yè)要建立新能源汽車產(chǎn)品運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，對(duì)已售車輛進(jìn)行監(jiān)控，為車輛建立檔案。同時(shí)要求將企業(yè)的監(jiān)控平臺(tái)與國家平臺(tái)相連。這次意見增加了對(duì)新能源車的硬性指標(biāo)，企業(yè)準(zhǔn)入資格由以前的掌握車載能源、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項(xiàng)“核心技術(shù)”之 一變更為應(yīng)具備控制系統(tǒng)的開發(fā)能力，以及車載能源和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成、匹配能力，要求企業(yè)必須掌握控制系統(tǒng)開發(fā)的能力。很多原先在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)但自身技術(shù)能力一般的公司可能將面臨選擇：或者抱團(tuán)成立新的符合標(biāo)準(zhǔn)的公司，或者干脆離開這個(gè)行業(yè)。

這一政策如何解讀呢?最大的變化可能是國產(chǎn)新能源車廠需要重點(diǎn)投入到相關(guān)的配套零組件等基礎(chǔ)領(lǐng)域，苦練內(nèi)功。根據(jù)小道消息，近日比亞迪已經(jīng)全線停產(chǎn)旗下唐、宋、秦電動(dòng)車產(chǎn)品線，并整頓內(nèi)部供應(yīng)鏈體系。其中某些做得不好的或者達(dá)不到要求的產(chǎn)品線可能會(huì)砍掉，并對(duì)外采購。比如類似于MOSFET、IGBT這樣的功率半導(dǎo)體器件，如果自己做不好，會(huì)加大對(duì)于國產(chǎn)供應(yīng)商的采購。而隨著業(yè)界對(duì)能源、再生能源的興趣越來越高，以高壓集成電路（HVIC）、IGBT、超結(jié)結(jié)構(gòu)的高壓MOSFET為核心的高壓功率開關(guān)器件將獲得了越來越廣泛的應(yīng)用。展望2017年的新能源汽車市場，對(duì)于類似于杭州士蘭微這樣的可以通過自己的芯片生產(chǎn)線制造高壓、高功率、高頻特殊工藝的功率模塊的國產(chǎn)芯片商將具有極大利好。