市后，作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)豪華車(chē)中流砥柱的華晨寶馬在上個(gè)月終于推出了長(zhǎng)軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運(yùn)動(dòng)”標(biāo)簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級(jí)呢？接下來(lái)我們從技術(shù)的角度來(lái)看一看它身上都有哪些硬貨。

1車(chē)身結(jié)構(gòu)有哪些改進(jìn)？

在BMW的新老更迭中，能夠發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)有趣的現(xiàn)象。上一代的5系、7系在車(chē)身結(jié)構(gòu)上保持了較高的一致性，F(xiàn)10 5系與F01 7系共享了多數(shù)車(chē)身結(jié)構(gòu)件，導(dǎo)致差異主要體現(xiàn)在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標(biāo)軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產(chǎn)品做了專(zhuān)屬設(shè)計(jì)，兩款產(chǎn)品的差異得以被放大。

前圍板、中通道加強(qiáng)板均改用了屈服強(qiáng)度超過(guò)900Mpa的超高強(qiáng)度鋼。

在輕量化方面，除了前縱梁，新車(chē)在后縱梁前半段及后懸減振塔頂也都采用了鋁合金材料。

目的是為了降低整車(chē)質(zhì)量以及出于碰撞緩沖區(qū)域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動(dòng)力總成重量升高了的前提下，整車(chē)質(zhì)量反倒降低了50KG。

此外在鋼鋁混合車(chē)身的連接上，新車(chē)也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術(shù)。

當(dāng)然FDS并非什么新鮮技術(shù)，值得說(shuō)道的是以往FDS的一個(gè)缺點(diǎn)就是會(huì)露出一截螺釘。

這樣一來(lái)會(huì)影響車(chē)身的設(shè)計(jì)和制造，因此寶馬的新工藝是在完成鉚接后切削掉露出的螺紋。

2底盤(pán)都有哪些變化？

寶馬素以其卓越的底盤(pán)稱(chēng)道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤(pán)前懸架仍然采用雙叉臂式獨(dú)立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

梯形下擺臂式設(shè)計(jì)相比五連桿式有著裝配簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)，但是對(duì)于車(chē)輪運(yùn)動(dòng)軌跡的優(yōu)化能力五連桿式懸架就有著明顯的優(yōu)勢(shì)，可以為工程師創(chuàng)造了更大的參數(shù)優(yōu)化空間。

G30增加了整合式動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向技術(shù)，由帶有可變轉(zhuǎn)向比的轉(zhuǎn)向機(jī)與后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成作為選裝出現(xiàn)在G30的配置清單中，遺憾的是國(guó)內(nèi)長(zhǎng)軸版不提供這一選裝。

從圖片上看，寶馬的可變轉(zhuǎn)向比主要是通過(guò)不等齒距齒條的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的，屬于機(jī)械式可變轉(zhuǎn)向比，小幅度轉(zhuǎn)向時(shí)偏沉穩(wěn)，大幅度轉(zhuǎn)向時(shí)輕盈靈敏。

位于后軸的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)允許后輪做出±3°的最大轉(zhuǎn)向角，帶來(lái)的好處就是能夠減少1米的轉(zhuǎn)彎半徑，目前路上的小車(chē)轉(zhuǎn)最小彎半徑普遍在4.5m—6m之間。

除了減小轉(zhuǎn)彎半徑以及提高行駛穩(wěn)定性之外，寶馬還考慮到了另外一種使用場(chǎng)景——路面一側(cè)濕滑或積雪時(shí)的情況。

在遇到路面一側(cè)濕滑或有積雪時(shí)：a.沒(méi)有ESP的車(chē)輛采取緊急制動(dòng)時(shí)由于兩側(cè)車(chē)輪的地面制動(dòng)力不同而發(fā)生制動(dòng)跑偏；b.有ESP的車(chē)輛則會(huì)通過(guò)調(diào)整減小左側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)力矩避免制動(dòng)跑偏，當(dāng)然這樣會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)距離變長(zhǎng)；c.而寶馬的整合式轉(zhuǎn)向技術(shù)可以通過(guò)主動(dòng)控制后輪轉(zhuǎn)角來(lái)避免跑偏，相當(dāng)于反打方向，只不過(guò)這個(gè)過(guò)程并不需要人為控制。

3發(fā)動(dòng)機(jī)解析

國(guó)內(nèi)長(zhǎng)軸版的全新寶馬5系分別有2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)B48及3.0T六缸發(fā)動(dòng)機(jī)B58可選，與海外版一致，都是采用寶馬模塊化平臺(tái)生產(chǎn)，共享了大部分零件與技術(shù)。

他們最明顯的差別就在于氣缸體冷卻水道，開(kāi)放式設(shè)計(jì)氣缸體的冷卻效果較好，但是缸體強(qiáng)度卻沒(méi)有封閉式設(shè)計(jì)的好。

由于缸體強(qiáng)度限制了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的提升，采用封閉式氣缸體設(shè)計(jì)使得B58發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定可以更加先進(jìn)。

當(dāng)然由于冷卻水道被設(shè)計(jì)成斷續(xù)的缺口，影響冷卻液的流通速率，冷卻效果令人捉急，并且制造成本也更高。

封閉式氣缸體設(shè)計(jì)給發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻留下了個(gè)難題，尤其是B58這種更高符合的六缸機(jī)型，對(duì)冷卻系統(tǒng)提出了更高的要求。

因此寶馬給B58配備了專(zhuān)屬的熱量管理模塊，內(nèi)部通過(guò)一個(gè)電子閥門(mén)除了實(shí)現(xiàn)類(lèi)似電子節(jié)溫器的大小循環(huán)控制功能還能實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)冷卻液流量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同負(fù)荷下都能在最佳溫度下工作。

水泵由曲軸通過(guò)皮帶直接帶動(dòng)，而非采用電子水泵的形式。為了保證車(chē)子熄火后渦輪增壓器的冷卻，寶馬為B58渦輪增壓器新增加了額外的電子水泵。

此外全新B系列發(fā)動(dòng)機(jī)上的中冷器由上一代的風(fēng)冷式改成了水冷式，水冷式中冷器能夠使整個(gè)進(jìn)排氣系統(tǒng)更加緊湊，縮短進(jìn)氣管路提高油門(mén)響應(yīng)速度。

上一代寶馬N系列發(fā)動(dòng)機(jī)中就已經(jīng)應(yīng)用了可變氣門(mén)正時(shí)和升程連續(xù)可變技術(shù)，其中氣門(mén)正時(shí)由兩個(gè)位于進(jìn)排氣凸輪軸側(cè)邊的電子調(diào)相器實(shí)現(xiàn)，這個(gè)我們見(jiàn)的比較多就不再多說(shuō)了。

可變氣門(mén)正時(shí)由兩個(gè)位于進(jìn)排氣凸輪軸側(cè)邊的電子調(diào)相器實(shí)現(xiàn)。而比較牛的升程連續(xù)可變技術(shù)則是寶馬的專(zhuān)利技術(shù)，在B系列發(fā)動(dòng)機(jī)中所應(yīng)用的是最新第四代Valvetronic。