繼去年寶馬7系、5系海外相繼上市后，作為國內市場豪華車中流砥柱的華晨寶馬在上個月終于推出了長軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運動”標簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級呢？接下來我們從技術的角度來看一看它身上都有哪些硬貨。

車身結構有哪些改進？

在BMW的新老更迭中，能夠發(fā)現(xiàn)這樣一個有趣的現(xiàn)象。上一代的5系、7系在車身結構上保持了較高的一致性，F(xiàn)10 5系與F01 7系共享了多數(shù)車身結構件，導致差異主要體現(xiàn)在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產品做了專屬設計，兩款產品的差異得以被放大。

并且前圍板、中通道加強板均改用了屈服強度超過900Mpa的超高強度鋼。

目的是為了降低整車質量以及出于碰撞緩沖區(qū)域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動力總成重量升高了的前提下，整車質量反倒降低了50KG。

此外在鋼鋁混合車身的連接上，新車也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術。

底盤都有哪些變化

寶馬素以其卓越的底盤稱道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤前懸架仍然采用雙叉臂式獨立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

梯形下擺臂式設計相比五連桿式有著裝配簡單的優(yōu)點，但是對于車輪運動軌跡的優(yōu)化能力五連桿式懸架就有著明顯的優(yōu)勢，可以為工程師創(chuàng)造了更大的參數(shù)優(yōu)化空間。

在遇到路面一側濕滑或有積雪時：a.沒有ESP的車輛采取緊急制動時由于兩側車輪的地面制動力不同而發(fā)生制動跑偏；b.有ESP的車輛則會通過調整減小左側車輪的制動力矩避免制動跑偏，當然這樣會導致制動距離變長；c.而寶馬的整合式轉向技術可以通過主動控制后輪轉角來避免跑偏，相當于反打方向，只不過這個過程并不需要人為控制。

發(fā)動機解析

國內長軸版的全新寶馬5系分別有2.0T四缸發(fā)動機B48及3.0T六缸發(fā)動機B58可選，與海外版一致，都是采用寶馬模塊化平臺生產，共享了大部分零件與技術。

他們最明顯的差別就在于氣缸體冷卻水道，開放式設計氣缸體的冷卻效果較好，但是缸體強度卻沒有封閉式設計的好。

當然由于冷卻水道被設計成斷續(xù)的缺口，影響冷卻液的流通速率，冷卻效果令人捉急，并且制造成本也更高。

上一代寶馬N系列發(fā)動機中就已經(jīng)應用了可變氣門正時和升程連續(xù)可變技術，其中氣門正時由兩個位于進排氣凸輪軸側邊的電子調相器實現(xiàn)，這個我們見的比較多就不再多說了。

而比較牛的升程連續(xù)可變技術則是寶馬的專利技術，在B系列發(fā)動機中所應用的是最新第四代Valvetronic

總結

都說一向鐘情于操控的寶馬，也開始放下腳步往豪華舒適去發(fā)展了，其實不然。新一代5系在操控方面的升級像是輕量化的車身、發(fā)動機缸體強化、冷卻系統(tǒng)與進氣系統(tǒng)的優(yōu)化還是值得我們細細品味的，只不過它的升級并沒有像老大哥7系那么突出。至于主動防傾桿與整合式轉向系統(tǒng)在國內失去選裝機會的現(xiàn)象，畢竟在上一代5系時，這種運動選裝包到了國內就吃了閉門羹不受國內消費者歡迎，鑒于市場的選擇與寶馬在國內的需求調研，主動防傾桿及整合式動態(tài)轉向系統(tǒng)便沒有出現(xiàn)在長軸版的選裝包中。