盡管寶馬在是否要自產電芯方面沒有最終定論，但卻認為掌握電池核心技術很有必要。

外媒報道稱，寶馬在慕尼黑-米爾伯特霍芬工廠建設了一座新的電芯技術中心。該中心涵蓋了電池技術的整個價值鏈-從電芯研發到測試和制造，同時還考慮了電池回收，但不會在內部大規模量產。

該項目計劃于2017年，寶馬宣布將投資2億歐元建設該技術中心（約合人民幣15.4億元），目前約有200名技術人員在該中心負責新型電池技術開發和測試工作。目標是以i3的技術為基礎，到2030年將電池能量密度提升一倍，同時加快寶馬電池研發的速度。

“我們從2008年開始研究電池，新電芯技術中心將使寶馬在電芯技術和系統集成方面保持領先優勢。” 寶馬董事長奧利弗?吉普塞在開幕式上表示。

盡管寶馬擁有大規模量產電池的能力，但寶馬當前的商業模式依然是自行開發電芯技術和指定確切的電芯格式，然后與電池供應商合作將其批量生產，通過簽訂長期供應合同滿足其電池采購需求。

根據寶馬的電氣化戰略，到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。到2023年，寶馬集團將向市場提供25款電動車型，比原計劃提前兩年，25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

“不管寶馬在未來是否會生產電池，獲得專業的電池技術對寶馬而言都十分重要。”很顯然，寶馬制定了明確的電氣化發展戰略，但在電池供應方面并不認為需要主機廠自己大規模生產。

當前，寶馬集團在全球共有10家工廠在生產新能源車型，并有三大電池工廠，分別位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽。上述電池工廠主要負責電池模組和PACK的設計與組裝，電芯則主要外購。

目前，寶馬的電芯供應商以三星SDI為主，市場面向北美和歐洲，而在中國市場則以寧德時代為主。預計隨著寶馬新能源汽車銷量的增長，寶馬還將新增其它電芯供應商，而不會完全依賴單一電池制造商。

為了使其自行開發的電芯更有競爭力，寶馬主要在能量密度、安全性和成本等三個方面進行優化。

在提升能量密度和安全性方面，寶馬主要通過改進材料提升和優化電芯結構設計，在模組和PACK設計方面進行系統性優化，進而提升電芯和系統的能量密度。

當前，寶馬正在開發其第五代電驅系統，該系統將擁有經過優化的電機、變速箱、電力驅動元件以及電池。屆時生產的車型都將在地板下預留空間，用于安裝、擴展電池組。

第五代電驅系統可采用靈活尺寸的扁平化電池組。底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。

寶馬已經推出了其第五代高壓電池系統，新的電動架構使其插電混合動力車型純電續航達到100公里，純電動車型的續航里程為700公里。目前搭載第五代電驅系統的車型有寶馬iX3和iNext。

同時，寶馬還聯手美國電池公司Solid Power研發下一代固態電池技術。

很顯然，寶馬當前的策略就是重視動力電池核心技術的研發，通過獲得電芯研發和生產方面的專業知識和技術。根據電芯性能設計最佳的電池系統，研究重點都集中在如何提高電池性能、壽命、安全性、充電效率和成本控制，以確保寶馬的電動化戰略的靈活性和獨立性。

不過，從長遠來看，寶馬并沒有徹底否定自產電芯的可能性：“如果有一天有必要，我們將做出反應。”吉普塞如是說。