美國老百姓認為，特斯拉“自主召車”功能的“裝逼價值”遠大于其實用價值。

9月中下旬，特斯拉Autopilot的軟件更新至Version 10，這次更新中最亮眼的一個變化是：特斯拉許諾已久的”自主召車“功能正式上線了。根據特斯拉官方最新（2019年3月份）的定義，自主召車，將被視為“全自動駕駛”的一部分。

早在2016年1月份，特斯拉就推出了所謂的“自主召車”功能，但用戶跟車輛的距離不得超過10米，并且車輛還不能轉彎，因此，當時的“自主召車”，完全是個擺設。

而2019年9月份軟件更新之后的最新版“自主召車”，用戶可站在距車輛不超過60米處以6英里/小時以內的速度召車。

盡管“自主召車”離真正的“全自動駕駛”還有相當遠的距離，但這已是人類離全自動駕駛最近的時刻。

在YouTube上，有視頻顯示了行動不便的殘疾人如何從這一功能中受益，以及，在許多車主在取車過程中被淋成落湯雞的暴雨天里，同一場景下的Model 3車主如何通過使用“自主召車”功能而避免被淋雨。

而更多的特斯拉車主則認為，“自主召車”功能將成為自己在社交場合的“裝逼利器”。現(xiàn)場向自己在現(xiàn)實社交圈子中的人嘚瑟完畢后，這仍覺得意猶未盡的車主們又興奮地將自己“自主召車”的視頻發(fā)到推特及YouTube上。

早在10月2日，馬斯克便在推特上隆重宣布：在上線后的“頭幾天里”，“自主召車”功能的使用次數超過了55萬次。10月23日，在面向投資者的財報電話會議上，馬斯克宣布，“自主召車”的使用次數已超過100萬次。

不過，這組表面風光的數字背后，隱藏著一個并不光彩的秘密：用戶對“自主泊車”功能的使用頻率可能正在下降！

馬斯克在10月2日宣布的第一個“55萬次”，應該是截至10月1日的數據。而“自主召車”功能的上線時間，有兩種說法：9月中旬；9月26日。

若采用前一種說法，“自主召車”功能的使用次數完成第一個55萬，用了12-21天；若采用后一種說法，則自主召車功能的使用次數完成第一個55萬，只用了5-6天時間。

再看馬斯克在10月23日宣布的“超過100萬次”。以馬斯克喜歡夸大其詞的習慣來說，這個“超過100萬”，不可能“超過太多”（如不可能是120萬），應該是“勉強超過100萬”，如頂多110萬；當然，也可能是90萬次。

在此，我們暫時采用更樂觀的猜測：110萬。這意味著，從10月2日到20月22日這21天，“自主召車”功能的使用總次數應該不超過55萬次（110萬-55萬次）。

這組數字意味著什么？完成第二個55萬，要比完成第一個55萬，用了更長的時間。而背后的秘密則是：不少用戶對“自主召車”功能是只有三分鐘熱度，在剛開始的新鮮感散去之后，使用頻率便開始下降了。

1.

為確保安全，特斯拉對“自主召車“功能的使用做了嚴格的限定，除去”不超過60米“外，最重要的一條是：僅限在私人停車場和私人車道上使用，而不能在公開道路上使用。

但實際上，跟Autopilot一樣，這條限制性規(guī)定只是軟約束——在很多情況下，車上的傳感器根本就無法判定出車輛到底是不是處于”私人停車場“或”私人車道“上，因此，無法決定“自主召車”功能是否應該被禁用。

結果，在現(xiàn)實中，“自主召車”的使用是否合規(guī)，就全憑用戶的自覺性了。而在用戶還對新技術充滿新鮮感的階段，他們做一些挑戰(zhàn)技術底線的做法來尋求刺激，便是司空見慣的了。

推特和YouTube上發(fā)出的關于特斯拉“自主召車”的許多視頻，都不是發(fā)生在私人停車場或車道上的。而這些用戶的一些行為則被Electrek等媒體定性為“令人難以置信地愚蠢”。

在YouTube賬號“Dirty Tesla”于9月26日上傳的視頻中，在一個公共停車場里，Model 3的車主在激活“自主召車”功能后大搖大擺地步行到車輛前。

第一次，他被車輛的傳感器（攝像頭）檢測出來了，因此，車停下來了。而第二次，他改從車輛檢測不到的盲區(qū)走過去接近車輛，這次，Model 3差點就要從他的腳指頭上碾過去了！

9月28日，位于亞利桑那州鳳凰城的特斯拉車主決定在擁擠的公共停車場測試“自主召車”功能。然而，當現(xiàn)場一名“不明真相的群眾”看見一輛駕駛位上沒人的車在行駛時，被嚇了一條，他以為那是一輛失控的車，于是奮起追趕并緊緊抓住車輛的尾部。

據推特用戶abogswami在9月27日的爆料，盡管他是在私人車道上使用“自主召車”功能，但仍然出了問題——撞向了另一側的車庫。最后，這位車主失望地說：Love the car,but saddened。

在另一個視頻中，一輛特斯拉在面對兩個停車場和一片草坪時完全懵圈了。車輛反復前進和后退，試圖尋找道路——這輛車知道它不應該駛過草地，但是經過多次嘗試，它從來沒有想過要開車到停車場盡頭才能繞過草地。

10月上旬，Consumer Reports在自家的測試場和附近的停車場測試，發(fā)現(xiàn)了以下幾個問題：

1.很多時候，系統(tǒng)搞不清楚車輛是是否位于“私人停車場”。有一次，在某個停車場的一部分，“自主召車”系統(tǒng)可以啟用；但在停車場的另一部分，“自主召車”系統(tǒng)誤判為“公開道路”，于是，系統(tǒng)自動關閉了。

2.有好幾次，車輛是沿著車道的中軸線行駛的，也可能像個醉漢一樣左搖右晃，而不是像人類駕駛員那樣靠右行駛。

3.錯誤地跑到反方向的單行道上去了。

此外，特斯拉的“自主召車”功能還被一些用戶和媒體爆料出以下問題：在停車標志前不停車；在減速帶前面停下，然后異常倒車；撞到車庫邊上，導致保險杠損壞。

至少有兩個用戶報告說，使用“自主召車”對他們的汽車造成了嚴重損壞。

不過，通過在產品說明中加進去一句“車輛未必能檢測出所有的障礙物，所以，你必須時刻監(jiān)視車輛及周邊環(huán)境，并對后果承擔責任”，特斯拉就輕飄飄地將自己的責任撇得一干二凈。

其實，當用戶站在距車輛60米的地方用手機APP操作時，車上的傳感器是沒法檢測到用戶是否也正“雙眼緊盯“著車輛的。

一方面，用戶能否規(guī)范使用“自主召車”功能，全憑自覺；另一方面，那些因“自覺性太差”而不斷嘗試打破“自主召車”的使用邊界的用戶，可能為特斯拉貢獻了更有價值的數據。

實際上，當用戶在“私人停車場”之外的場合使用這一功能時，系統(tǒng)也未必會強行禁止。這種放任用戶“違規(guī)”的情況，客觀上，也是在試探系統(tǒng)“突破設計域的能力”。

正如Consumer Report的汽車測試高級主管Jake Fisher所說：特斯拉車主們是付了6000美元，得到了一個“全自動駕駛”的承諾，但他們真正得到的，是一個當小白鼠、給特斯拉貢獻數據的機會。

2.

11月中旬，Tesla Motors Club的一名用戶Armee_1 說，他發(fā)現(xiàn)特斯拉使用的地圖是用戶可編輯的眾包地圖OpenStreetMap, 因此，特斯拉用戶們可對那些給他們的自動駕駛及“自動召車”功能帶來麻煩的地圖部分做編輯。

為驗證這個猜測，這名用戶登錄OpenSteetMap將自己最近自主召車失敗的那個停車場編輯進去，等下次再去測試自主召車功能的時候發(fā)現(xiàn)，“果然成功了”！

隨著越來越多的用戶參與對眾包地圖的編輯，問題會逐步改善。

不過，編輯地圖的方式可能治標不治本。因為，截至目前，機器仍然無法做到與人類的順暢交流。

“自主召車”中的特斯拉與人類駕駛的車輛相遇，會十分有趣。

停車場里，因為沒有交通法規(guī)的約束，人類駕駛員亂開的很常見，而這會讓正在“自主召車”的特斯拉不知所措。而由于無法用眼神和手勢等肢體語言交流，特斯拉的躊躇不前，也會令對方車上的人類駕駛員十分抓狂。

而且，由于“自主召車”功能設計得過于謹慎，通常，一個肢體健全的車主靠它取到車，要比步行過去再把車開出來花更多的時間。

彭博社最近做了一份針對5000名用戶的調查，有70%的受訪者認為“自動召車”功能是“很有用”的，但僅有41%的受訪用戶認為這一功能是“可靠的”。

一位叫Judner Aura的車主在體驗了幾次“自主泊車”功能后在YouTube上說：“我很喜歡這項技術，不過，它確實有點嚇人。但老實說，我可能只是想向周圍的人炫耀一下而已，在大多數情況下便，我應該不會依靠它來取車。”

科技媒體ars TECHNICA的主筆TIMOTHY B. LEE在觀看了100個與“自主召車”相關的視頻后總結道：

“’自主召車‘對物理環(huán)境的感知能力不足，放在停車場里并不算是一個問題，但如果特斯拉開始在公共道路上嘗試運營，那問題可就大了。因為，一個在停車場里’令人討厭‘的不穩(wěn)定駕駛行為，放在高速上，可能會引發(fā)致命的后果。

”從這些視頻看，特斯拉的自動駕駛軟件還遠未到成熟的時候。“

而卡內基·梅隆大學研究自動駕駛技術的Raj Rajkumar教授在接受《連線》采訪時更是發(fā)出疑問：從現(xiàn)在流露出的視頻看，Smart Summon功能遠非完美，那特斯拉有可能在明年年底前推出全自動駕駛汽車嗎？

Raj Raijkumar表示：我可能不得不diss一下馬斯克制定出來的全自動駕駛技術商業(yè)化的Deadline了。

3.

一個新的科技產品要大批量應用，光有技術的成熟度還不夠，相關法律政策的配合同樣重要。

9月28日，就有一位叫David F Guajardo的Model 3車主在推特上問：在使用“自主召車“功能時不小心損壞了保險杠，這種情況，保險公司會賠償嗎？在線等。

其后，當一些汽車媒體走訪各大保險公司時，大部分保險公司都態(tài)度模糊，不愿正面回應。如AllState公司的發(fā)言人說：這個需要具體問題具體分析。言外之意是，可能賠，也可能不賠。

其實，早在“自主召車”功能正式上線之前，圍繞其合法性的探索便開始了。

在歐洲國家，根據2018年4月1日起生效的法規(guī)UN / ECE R79，自動駕駛汽車跟手機之間不能通過網絡連接，而只能通過藍牙連接，這一規(guī)定，實際上將手機（用戶）跟車輛之間的距離限制在了6米以內，如此一來，“自主召車”功能名存實亡。

在美國，則是另外一番情況。加州DMV公共事務發(fā)言人Marty Greenstein在9月26日接受《福布斯》采訪時說：特斯拉的“自主召車”功能還不夠先進，不足以被視為“自動駕駛技術”，因此不受自動駕駛法規(guī)的約束。

Marty Greenstein說：“這與使用Autopilot一樣，您可以像在公共道路上執(zhí)行任何ADAS功能一樣使用它。”這一方面意味，特斯拉的車輛無需獲得加州的自動駕駛運營牌照；另一方面也意味著，在”自主召車“過程中發(fā)生的事故，應當由駕駛員/車主承擔責任。

隨著與特斯拉“自主召車”相關事故被曝光的增多，NHTSA也開始介入了：我們正在研究這一功能，如果確實存在安全隱患，我們會毫不猶豫地采取行動的。

10月中旬，“自主召車”功能在加拿大上線。11月4日在，在加拿大不列顛哥倫比亞省Richmond的一個購物中心的停車場上，一輛特斯拉在”自主召車“狀態(tài)下駛出停車位時，是靠左行駛！

但當保安發(fā)現(xiàn)車輛車竟然是靠左行駛、并且車上竟然空無一人時，無比驚恐，他一路小跑去趕上了車，但直到車主在APP上操作之后，車才停了下來。

11月6日，這個故事登上了加拿大各主要汽車媒體和科技媒體的頭條。

不列顛哥倫比亞省交通和基礎設施部的聲明：盡管我省已有越來越多的居民購買了具備自動駕駛功能的特斯拉，但根據聯(lián)邦法規(guī)的規(guī)定，我省的道路上是不允許自動駕駛汽車上路的。“這些車輛目前還不具備保險資格，而未保險的車輛是禁止上路的。“

幾天后，一家有政府背景的保險公司ICBC（Insurance Corporation of British Columbia ）在一則聲明中說：我們一直密切關注著無人駕駛技術的進展，但不列顛哥倫比亞省暫時還不允許無人駕駛汽車上路。

ICBC還說強調：即便是在車輛處于自動駕駛的狀態(tài)下，事故的責任主體也是駕駛員。前幾天在Richmond購物中心的自動召車狀態(tài)下的那輛特斯拉，如果當時出了事故，我們是不會承擔賠償責任的。

但法律界的看法要相對要樂觀一些。

亞利桑那州鳳凰城第一位律師Jonathan Negretti說：

“Uber和Lyft剛起步的時候，也處于’非法‘狀態(tài)，被監(jiān)管部門各種圍追堵截。那時候，能合法化、并得到保險公司的接納，是Uber和Lyft的司機們最關切的問題。

”最終，保險政策選擇了適應技術的發(fā)展。我相信，同樣的事情，也會發(fā)生在特斯拉的“自主召車”身上。“

紐約一位長期打保險官司的律師Keith Mckenna說：當前，法律滯后于自動駕駛技術的發(fā)展，因此，讓車主承擔責任只是權宜之計；等到全自動駕駛汽車開始普及了，事故的法律責任是會從車主身上轉移到汽車制造商和保險公司的。

筆者也曾找國內某頭部保險公司一位對自動駕駛技術的應用有過深入研究的高管交流，對方的回答是：“目前，我們的保險條款中對’自主召車‘沒有除外責任，如果事故的話，我們是會承擔賠償責任的。”

國內保險公司的政策真是好啊。

不過，截至目前，“自主召車”功能尚未在中國市場上的特斯拉車輛上線。

不知特斯拉對“私人停車場”是如何定義的。在短期內，技術很難有重大突破，但對“私人停車場”如何定義，則關乎到有多少中國用戶可以真正使用這一功能——畢竟，中國用戶的停車場跟美國人是大不一樣的。