最近觀察新聞披露的信息，新能源車型申請目錄，超過2/3的動力電池為磷酸鐵鋰，究竟是什么原因，前些年被人們吹捧的三元鋰電池的鋪天蓋地，似有種已經(jīng)技術(shù)迭代取代鐵鋰是必然之勢，為何時至今日不那么香了？

淺談一下個人觀點吧！

本人并非什么理工男有無數(shù)個理論數(shù)據(jù)可列舉分析，而只是一個4年多的新能源車主而已。我的觀點和分析只是對電車的喜歡和身為新能源車主而關(guān)注這個行業(yè)的每一個點滴變化所得出。 在我成為新能源車主之前也就是2015-2016這區(qū)間，買車做的思想工作難以想象，下定決心后選車又是困難重重，做了大量的功課時間也很長，最終選了磷酸鐵鋰電池的車。買車后還沒一年的時間搭載三元電池的車型就鋪天蓋地而來，幾乎一夜間所有新上市的車都換成三元了。也懷疑過自己當初的選擇是否正確？猶豫中過了一年，路上的綠牌多了起來（那時我這地方個人買電車的很少，都是一些租賃公司的營運車輛像軒軒網(wǎng)約車的華泰230 260，比亞迪的e5，長安奔奔ev）又過了不到一年不知不覺這些車好像都看不到了，有人說是租賃公司和廠家串通騙補貼，錢到手就把車子撤回了，感覺不太靠譜畢竟十多萬的車子說撤回不干就不干了了？補貼才幾個錢？據(jù)開過的人講，營運車為了多拉活每天快充好幾次，沒開幾萬已經(jīng)開不到新車的里程了，他換過一次公司開過兩輛不同品牌的車都是這情況，每次都是開半年多就把車退了，也都是二百多公里的三元電池，感覺這說法多少還靠點兒譜。從而我分析三元電池尤其是早期的三元，完全快充壽命真的不高，尤其像這種營運車司機開的不是自己的車壞了不心疼的開法更加劇了電池的衰減，所以建議某些廠家如果車型不是針對出租車市場開發(fā)的，車子質(zhì)量又不是特別過硬的，不要投放營運行業(yè)了 共享汽車 租賃汽車 出租車之類。

之所以造成電車市場畸形發(fā)展的現(xiàn)象一味追求高續(xù)航力大電池，完全是國家補貼政策一手造成的。國家要求要達到多少多少續(xù)航力才行，為了能拿到補貼，幾乎所有廠家都放棄了更安全壽命更高鐵鋰電池，使用在當時能量密度更高重量更輕壽命也更低的三元電池，至于電池壽命起碼在短時間內(nèi)是不容易被發(fā)覺的，再加車廠鼓吹一年車型就更新 三年技術(shù)就會迭代 五年續(xù)航力就會增加一倍以上，購買者更不會關(guān)注對于電車最最重要的電池壽命問題了。

更惡劣的行為還是廠家對續(xù)航的虛標，明明就40幾度的電池居然敢標稱450-500甚至550的續(xù)航力，也許在比較理想的條件下確實能實現(xiàn)，一旦路況復雜車內(nèi)用電設備開的時間長包括空調(diào)系統(tǒng)，如果再趕上北方冬季溫度低，那續(xù)航力損失個3 4成都不叫事兒，原本以為有500結(jié)果連300都不到。其實續(xù)航力打折這事兒人們都理解只要不是太多，廠家再摻點兒水分就顯得折扣有點夸張了，不明事理的車主就會認為電車質(zhì)量不過關(guān) 啦 技術(shù)不成熟啦 其實跟車廠不實宣傳和沒找對消費人群有分不開的關(guān)系，好多車主本身不具備使用電車的條件，沒固定停車位 沒自己的充電樁 甚至連充電的地方都沒有不能每天充滿電，完全依賴快充站充電，就造成了要求車能續(xù)航3 4 5 600甚至更多的虛偽要求。關(guān)鍵是車廠還就真的滿足了這些偽車主的不實需求，一味在那堆電池增加續(xù)航力車價也就越來越高。

隨著國家補貼的退出，車廠發(fā)現(xiàn)原來的路線偏差了不是一星半點，也完全沒有發(fā)展起需要發(fā)展的人群，有點被市場忽悠了的感覺。也許車廠當初就心知肚明這一點，為了能拿補貼的權(quán)宜之計，管他好壞先在市場試試水也好。在沒有了補貼后的市場，及時回歸到磷酸鐵鋰電池也不失明智之舉，價格更低 壽命更長 也更安全。在市場明了消費人群清晰后，車廠主打的應該還是300-400續(xù)航的車，不應該再一味追求什么高續(xù)航力了，電池多成本高車價就會居高不下市場就會小，真的不如適中的續(xù)航更低的價格搶占市場來的實在。

最后再吐槽下國內(nèi)廠家主要宣傳公里數(shù)，型號也用300 450 600啥的這點事實證明真的不如特斯拉直接標識電池度數(shù)好理解，續(xù)航公里數(shù)只作為參考實在，比如有人的75度特斯拉跑了300就沒電了，而別人的能開到500，估計他自己用腳趾頭都能想的出來不是車的問題而是人的事兒，但國內(nèi)非要把公里數(shù)作為宣傳口號，當人們開不出來那么多時肯定首先認為是車的問題。就連當初制定補貼政策的人也是沒長腦子，非得按什么公里數(shù)來，你補貼的不就是電池么？多少度電池給多少錢多簡單了？