電動化已經(jīng)成為全球汽車業(yè)的趨勢之一，主流汽車制造商加速轉(zhuǎn)型，同時“瘦身”以削減成本，隨之而來的是內(nèi)燃機市場萎縮，產(chǎn)業(yè)鏈上游的傳統(tǒng)零部件企業(yè)承受著莫大的沖擊。近日，通用汽車曝出大幅削減燃油車零部件以降成本的消息，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳也表示將大幅削減車型陣容、平臺及動力系統(tǒng)選項以優(yōu)化利潤率。

這一切變化的背后，都意味著越來越多的零部件企業(yè)無法再接到相應的訂單，生存面臨威脅。為此，博世、大陸、歐司朗、舍弗勒、馬勒等大批零部件企業(yè)做了兩手準備，一方面將研發(fā)資源向電動化等領域大力傾斜，另一方面相繼啟動裁員計劃，同時對現(xiàn)有員工進行轉(zhuǎn)型培訓，讓傳統(tǒng)零部件從業(yè)人員再就業(yè)。

整車企業(yè)紛紛減配 裁撤產(chǎn)品組合

在汽車產(chǎn)業(yè)劇烈變革、車市整體低迷的背景下，車企已經(jīng)無法再“廣撒網(wǎng)”，削減產(chǎn)品組合及配置成為很多車企的選擇。日產(chǎn)在去年7月表示，計劃2022年3月底前，將其全球產(chǎn)品線至少削減10%，主要針對銷量不佳的小型車。日產(chǎn)還有意削減車型配置和套件的選擇數(shù)量。

本田也在梳理產(chǎn)品線，計劃削減地區(qū)特供車型和衍生車型的數(shù)量，其計劃到2025年，將全球旗艦車型的衍生車款數(shù)量砍掉2/3，地區(qū)特供車型也要降低數(shù)量。

奧迪這項工作進行得更早。據(jù)奧迪代理首席執(zhí)行官布拉姆?肖特此前介紹，在2018年，奧迪砍掉了針對特定市場的變速器、發(fā)動機組合及某些型號的車型，直接導致產(chǎn)品組合減少了27%，但奧迪并不滿足，計劃最終將車型數(shù)量削減45%。

對產(chǎn)品陣容“臃腫”現(xiàn)象動刀的不止奧迪，梅賽德斯-奔馳也在去年5月向經(jīng)銷商發(fā)出預警，稱過去20年由于產(chǎn)品系列、車型改版、配置和發(fā)動機選項的激增而導致該公司產(chǎn)品組合日益龐雜，計劃從2020年開始在美國市場剔除銷量不佳的車型，并減少配置選項。此外，戴姆勒董事會成員馬庫斯·謝弗在近日的一次電話會議上表示，奔馳正在啟動一項全面的成本削減計劃，此舉可能導致奔馳發(fā)動機家族和平臺的縮減。

通用汽車近日也對外表示，2020年將繼續(xù)對車型、零部件及生產(chǎn)流程等方面進行合理規(guī)劃，以節(jié)省成本。據(jù)外媒報道，在2019年，通用在所有車型產(chǎn)品線中削減了3500種零部件，這使得工廠對零部件的需求量下降了12%。

零部件商開發(fā)新業(yè)務

無論是整車企業(yè)還是零部件供應商，各項資源都在向電動化領域傾斜。通用汽車負責全球電動化的副總裁丹·尼克爾森曾在去年表示，他領導過一支8000人的研發(fā)團隊，剛開始完全專注于內(nèi)燃機研究，“之后我們有70%的人負責內(nèi)燃機，30%轉(zhuǎn)向電動化，而現(xiàn)在這一比例要完全反過來，即30%專注內(nèi)燃機，70%轉(zhuǎn)向電動化。”一年多來，通用汽車將更多資源從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動汽車。去年在裁撤了8000個固定薪資崗位（約占北美白領員工的15%）后，通用對大部分工程人員和白領員工職位進行了重新分配。

整車企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，帶來的自然是產(chǎn)業(yè)鏈重塑。大陸集團據(jù)此進行了調(diào)整，稱“不再投資內(nèi)燃機零部件，把更多的注意力和資金放在電動傳動系統(tǒng)上”。去年11月，大陸集團宣布將在未來幾年內(nèi)停止內(nèi)燃機液壓零部件業(yè)務，屆時將關閉德國、美國等四個地區(qū)的內(nèi)燃機零部件工廠。

與此同時，新業(yè)務也在開發(fā)中。以燃料電池車為例，座椅及內(nèi)飾生產(chǎn)商佛吉亞在法國成立了專注于儲氫系統(tǒng)研發(fā)的全球技術中心，并與法國原子能與可替代能源委員會（CEA）聯(lián)合研發(fā)燃料電池堆技術；博世結(jié)盟燃料電池堆制造商Powercell，共同合作以推進卡車和乘用車燃料電池大規(guī)模量產(chǎn)；馬勒也在研究應用于商用車的燃料電池熱管理技術。

動力電池方面，西門子攜手瑞典初創(chuàng)電池企業(yè)Northvolt，合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池；汽車天窗制造商偉巴斯特入局電池領域，旗下德國及中國兩家動力電池工廠已經(jīng)投產(chǎn)。

此外，智能化、自動駕駛等也是零部件企業(yè)投資的熱門，一級供應商大鱷們紛紛向智能駕駛領域突圍。為此，博世成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部；德爾福拆分，留下聚焦自動駕駛等新技術的安波福，而將動力總成業(yè)務公司德爾福科技出售給博格華納套現(xiàn)；法雷奧CEO Jacques Aschenbroich稱電動化、自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車是該公司戰(zhàn)略發(fā)展核心。

裁員與再培訓并舉

新技術的開發(fā)耗資巨大，為了緩解壓力，殘酷的裁員成為零部件企業(yè)的共同選擇。一年多來，包括博世、大陸、歐司朗、舍弗勒、奧托立夫、巴斯夫、馬勒、佛吉亞、固特異等在內(nèi)，多家全球知名零部件企業(yè)相繼公布了裁員計劃，少則數(shù)百人，多則上萬人。

根據(jù)規(guī)劃，大陸集團從2023年開始每年降低總成本約5億歐元（約39億元人民幣），到2029年，公司在全球范圍內(nèi)的裁員人數(shù)將達2萬。據(jù)外媒日前報道，大陸集團計劃在德國萊茵美茵地區(qū)進行裁員，此前被拆分出去的動力總成事業(yè)部，也就是現(xiàn)在的Vitesco科技公司，將削減三分之一崗位。“隨著電動汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油驅(qū)動業(yè)務不斷減少，公司必須對相關技術人員進行調(diào)整和裁減。”Vitesco發(fā)言人說。

德國國家未來出行平臺（NPM）此前發(fā)布報告稱，從燃油車向電動汽車的轉(zhuǎn)變，可能會在2030年之前讓德國損失41萬個工作崗位，僅發(fā)動機和傳動系統(tǒng)生產(chǎn)領域，就將有大約8.8萬個工作崗位面臨威脅。為此，NPM呼吁企業(yè)進行戰(zhàn)略性的人員規(guī)劃，敦促建立地區(qū)性資格認證中心，遏制失業(yè)。

事實上，已經(jīng)有企業(yè)這么做了。以采埃孚為例，其在2018年宣布未來四年內(nèi)投資8億歐元（約人民幣63億元）改造德國變速器工廠，從而生產(chǎn)電動傳動系統(tǒng)的零部件。在這筆投資中，一部分資金用于對員工的再培訓。“我們希望通過大量培訓和資格認證機會，以及更靈活的工作結(jié)構(gòu)，讓員工為未來移動出行做好準備。”采埃孚乘用車傳動技術事業(yè)部負責人Stephan von Schuckmann說。

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