對于日韓系資本而言，曾經窺探的那片“藍海”早已變為“紅海”，后續想要分得蛋糕，必須擦亮目光、萬分小心才行。

“造車就是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。除此之外，還需要提高資金的使用效率，也就是說即使有了200億的資金準備，錢也依然要省著花。因為造車的產業鏈很長，中間任何一個環節沒有控制好成本，都會導致量產車成本高，從而產品失去市場競爭力。”曾經，蔚來汽車CEO李斌對于入局新造車行業的“門檻”給出過屬于自己的判斷。

的確，作為“后來者”，當下眾多新勢力造車想要突破困局，在其尚未找到盈虧平衡點，能夠實現“自我造血”的前提下，源源不斷的外部融資已然成為其賴以生存的重要命脈。只是當狂熱逐漸趨于平靜，該細分市場中的虛假泡沫開始破滅，資本市場對于新勢力們的審視目光開始發生了本質上的變化，衡量標準也愈發趨于嚴格。

“想拿融資，越發艱難”，同樣的困境開始在所有新造車企業中大范圍蔓延。相比從前，國內純財務投資人的熱情銳減，成為前者所必須面對的痛楚與尷尬。在此背景之下，一些新勢力將“觸手”逐漸伸向海外市場，尋求更多投資人的幫助，成為了它們不得不做的求存方式。

日韓資本，緩緩而來

去年年末，拜騰汽車組織南京自建工廠參觀活動時，其首席事務官丁清芬向外界第一時間披露了公司的融資現狀：“目前拜騰資金狀況較為良好，此前公布的融資正在陸續到賬，此外還獲得韓國汽車零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的戰略融資，未來雙方還將共同開拓韓國電動汽車市場。”

而就在韓系資本入駐拜騰后不久，今年1月后者再次宣布正式與日本丸紅株式會社達成戰略合作，后者將參與拜騰汽車C輪融資。同時，無論日本丸紅株式會社還是韓國Myoung Shin Co.除純財務投資外，雙方還將在出行服務、能源解決方案、海外生產制造、供應鏈及銷售等多方面開展戰略合作。

必須承認，日韓系資本的入駐，暫時緩解了外界對于拜騰遲遲未能交車、錯過上市風口的看衰，也為其首款量產純電車型M-Byte今年Q2季度的最終量產交付提供了一定的資金保障。

除拜騰之外，4月19日剛剛實現全新ES8交付的蔚來汽車，進入2020年后也獲得了日韓系資本的青睞。從2月6日，蔚來宣布與一家無關聯關系的亞洲投資基金簽訂可轉換債券認購協議，后續將以非公開發行的方式向購買方發行和出售本金總額7000萬美元的可轉換債券。

同時，其還在2020年1月以類似條款與另一家與它非關聯關系的亞洲投資基金完成3000萬美元非公開發行的可轉換債券，兩筆融資共計1億美元。而根據此前消息顯示，蔚來一直在接觸來自韓國與日本的財團，所以本次投資方大概率為其中一位，關于具體對象蔚來并未透露更多信息。

到2月14日晚間，蔚來宣布再次完成總計1億美元的可轉債融資項目，且投資方為兩家亞洲投資基金，身份依然為純財務投資人，雙方已簽訂可轉換債券認購協議。再到3月5日晚間，以類似方式與某家亞洲投資基金再次完成2.35億美元的可轉債融資項目。

30天內，累計完成4.35億美元融資，投資方均為亞洲投資基金。對于2019年總計虧損近110億元人民幣、現金及現金等價物僅剩10.56億元的蔚來而言，日韓系資本的及時到來，很大程度上緩解了公司現金流層面的困局。

不可否認，無論拜騰還是蔚來，能夠獲得日韓系資本投資的本質，還是由于二者在產品力或營銷渠道搭建、品牌塑造方面的一定優勢。那么對于處境岌岌可危、不斷被曝負面消息的新勢力奇點汽車而言，獲得海外資本援助的最大意義，就是“拯救”其于水火之間。

去年10月，奇點汽車宣布正式獲得來自伊藤忠商事株式會社的新一輪融資。而該輪融資完成之后，伊藤忠商事在奇點汽車的持股比例達到了7%左右。同時經過此次增資入股，伊藤忠商事成為了僅次于公司創始人兼CEO沈海寅的第二大股東。即使奇點汽車首款量產車iS6上市時間不斷推后，海外資本依然對其持樂觀態度。

此外，近來陷入欠薪風波與資金窘境的博駿汽車，其實去年也已獲得來自日本住友商事亞洲資本的融資。所以總體來看，當國內資本市場對于新勢力造車的“熱情”相比從前大幅褪去之時，日韓系資本卻在緩緩而來。而它們所帶來豐厚的融資援助，也已成為眾多新勢力車企爭相搶奪的重要目標。

押注未來

究竟出于何種原因造成了日韓系資本“獨愛”中國新造車企業的現狀？或許問題背后還是由于其所面臨“無車可投，押注未來”的現狀。首先必須承認，上述所說的日韓系資本，亦如日本丸紅株式會社、伊藤忠商事株式會社、韓國Myoung Shin Co.均為本國綜合實力較為靠前的商業集團。

其中，以丸紅株式會社為例，作為日本具有代表性的大型綜合商社，自1858年創立以來，至今已有一百四十多年的歷史。公司總部設在東京和大坂，資本金1940億日元，是日本五大綜合商社之一。而放眼全球，丸紅株式會社也已在74多個國家設立126個海外分支機構和459家投資企業，業務拓展進程良好。

既然擁有如此雄厚實力，同時背靠當下位居全球汽車制造業前列的日本市場，為何丸紅株式會社仍然選擇進入中國，投資亦如拜騰般的新勢力造車？“不是不想而是無車可投”也許才是答案。換言之，日本沒有真正的新勢力造車才是問題的根本。

至于造成新勢力無法誕生并存在于日本的原因，一方面還是由于其市場在行業成熟度、供應商體系、產品研發力上的領先性，并未讓它的新能源市場形成多元化，反而一切行業資源還在逐步趨向于豐田、本田、日產頭部三強。另一方面，以2018年日本汽車市場全年500萬輛的終端銷量作為參考，新能源車型市占率僅有0.47%左右，也就是2.5萬輛。因此“蛋糕較小”也成為了影響其新勢力造車無法生存的不利因素。

同時，相較中國政府對于純電動技術路線的大力扶持與推廣，日本政府雖然也在加大對于新能源行業的幫助力度，但是就最終效果來看，本國消費者對于混動車型的接受程度遠高于純電車型。根據數據顯示，僅2019年上半年，混動車型占日本新能源汽車總銷售額的90%以上，而電動汽車所占的比例還不到2%。

此外，氫燃料汽車對于純電動汽車位于日本的普及與推廣也造成了一定沖擊。據悉，早在1973年，日本就已成立“氫能源協會”，由一批專業研究員開發氫能源技術。40年后的2013年，日本政府甚至將發展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站前期建設工作。從企業到行業再到國家，可見日本對于純電技術的重視程度與氫能源相比并不在一個量級。

不可否認，當中國、美國、歐洲等細分市場中的眾多車企紛紛開始大舉轉型、發力純電動領域之時，日本車企與日本政府更像一股“清流”，處處透露著保守，因為其并未與前者一般激進地敲定純電發展路線。所以綜合多方因素，從而導致了本國資本紛紛“出海”，進入中國市場投資新造車企業的局面。

至于韓國汽車市場，與日本相同，資源過于集中頭部車企、新能源市場量級較小、政府仍未敲定純電路線，也已成為新勢力無法在本國誕生并生存的主要原因，所以其資本進入鄰近的中國市場，并投資新勢力造車的局面同樣無法避免。

既然本國新能源市場格局已經固定，對于這些以投資回報比為第一目的日韓系資本集團而言，重新選擇一個前景更為廣闊、投資可選擇對象更為眾多的市場，提前布局并押注未來成為了其當務之急，而中國新勢力造車成為它們的首選目標。

就市場層面而言，即使從2019年7月開始我國政府對于新能源行業的補貼開始“退坡”，造成了銷量連續多月的下滑，同時進入2020年后該細分板塊還受到了疫情的嚴重沖擊。但是不可否認，隨著近期國家宣布補貼正式延遲到2022年，加之各地方政府針對于新能源汽車的消費刺激政策陸續出臺，外界對于該板塊未來逐漸“回暖”依然充滿信心。

根據乘聯會公布的數據顯示，整個2019中國新能源汽車批發銷量達到106萬輛，同比增長5.1%。雖然下半年提升勢頭有所放緩，但是整體銷量仍在攀升，并位居全球首位。而該細分市場所蘊藏的巨大前景，也成為了國內眾多新勢力造車較快成長的“催化劑”。

截至目前，拒不完全統計，我國實現量產交付的新造車企業已超過十家，暫且不論其產品力究竟能否經得起行業與消費者的檢驗，僅從“分羹”角度而言，這些主機廠已然得到中國新能源市場不斷發展給予它們的短期紅利。正因如此，日韓系資本看到了新勢力們擁有的較大發展潛力，所以不難理解為何紛紛選擇押寶后者。

但是歷史經驗往往告誡我們，機遇與危機總是并存。一場突如其來的疫情，致使本就已經開啟的新勢力造車淘汰賽再次提速，徹底的行業洗牌正在它們之間愈演愈烈。降薪、裁員、年終獎取消、拖欠供應商貸款、欠薪被維權，種種不利的出現，再次證明困境之下新勢力們沒有誰能輕松，后續若不小心便會徑直走向毀滅的深淵。

而對于“獨愛”中國新勢力的日韓系資本而言，曾經窺探的那片“藍海”早已變為“紅海”，后續想要分得蛋糕，必須擦亮目光、萬分小心才行。