2014年，彼時的李斌和秦力洪正準備南下創(chuàng)業(yè)，“蔚來”還看不到未來；賈躍亭發(fā)布樂視汽車“SEE計劃”，無數(shù)人跟隨并支持他的造車夢……隨后造車新勢力進入“大爆炸”階段，人人熱情高漲，上百家新創(chuàng)車企如雨后春筍般噴涌而出。這一年，被稱為中國造車新勢力元年。

到了2020年，很多新創(chuàng)車企已被雨打風吹去，剩下的選手馬太效應明顯，頭部企業(yè)正不斷擠壓其他參與者的生存空間，如前五強占造車新勢力總銷量的94%等，2020年已然是多數(shù)造車新勢力的生死年。本文我們將通過對造車新勢力的發(fā)展回顧，以初步探討這個群體的未來出路。

新的格局初露端倪，馬太效應明顯

如果用一個詞來形容2020年，多數(shù)人會用“冷”來概括。誠然，嚴峻的經濟形勢打亂了一切商業(yè)邏輯，把人打回現(xiàn)實，曾經高傲拒絕投資人的造車新勢力，如今則轉換了地位，巴望著來自民間或政府的救命錢。曾經涌起的上百家造車新勢力，在2020年還有聲量的僅剩二十余家。

就市場格局看，造車新勢力已在中國新能源市場占據(jù)一席之地，上險數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月，造車新勢力共交付4.2萬輛，占新能源乘用車總銷量的13%。但需清醒地認識到，這并不是所有新創(chuàng)車企的狂歡，因為排名前五的頭部企業(yè)貢獻占比94%，其余超十多個選手則累計貢獻銷量2500輛，初步呈現(xiàn)強者愈強、弱者愈弱的馬太效應。

另一個需要指出的事實是，所謂的造車新勢力頭部企業(yè)也只是“矮子里面拔高個”，因為新創(chuàng)車企上半年貢獻的總銷量不足一款國產Model 3半年交付量。上險數(shù)據(jù)顯示，國產Model 3今年上半年在華交付4.6萬輛，比造車新勢力總銷量還多4000多輛。因此，對于中國這批新造車選手來說，它們如今面臨的共同難題是，如何像特斯拉一樣打造一個爆款產品，并以此鞏固自身的江湖地位。

在初進入造車圈時，新創(chuàng)車企們風風火火，頗有“大干快上”的架勢。事實卻是，它們只做到了前兩個字，“大”和“干”。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2015-2017年上半年，國內共計超200個新能源整車項目落地，涉及投資數(shù)額超1萬億元；除了錢多及規(guī)劃產能大，它們的聲量也很大，品牌發(fā)布會動則請上百家媒體，同質化通稿在各大媒體版面上鋪天蓋地，讀者想忽略都難。“干”也是一邊說一邊干，干技術、工廠和產品等。

那么做到節(jié)奏快和產品上線的又有幾家呢？據(jù)汽車之家統(tǒng)計，截至目前，已實現(xiàn)向用戶規(guī)模交車的造車新勢力有約11家，其中最快實現(xiàn)交付的是知豆汽車，在公司成立的2015年就實現(xiàn)了產品交付；云度則在2017年10月實現(xiàn)交付；2018年則是造車新勢力集中交付年，有蔚來、威馬、小鵬、哪吒、新特、前途共六家企業(yè)向市場投放產品；2019年則有理想、零跑、國機智駿和賽麟。

企業(yè)發(fā)展的走向證明，以交車來衡量一個新創(chuàng)車企成功與否并不現(xiàn)實，因為在2017年賣出3.6萬輛、曾風光無限的知豆汽車，在2019年就陷入欠薪停產等困境，目前正面臨重組；云度的銷量則驟降至半年百余輛的水平，公司發(fā)展陷入困境，目前正重振旗鼓以再次出發(fā)；前途董事長則被限制高消費，賽麟目前已暴雷。

已交車的企業(yè)中，選手們的市場表現(xiàn)不一，但實現(xiàn)批量交付的車企僅占造車新勢力總體的10%，那另外的90%的產品哪里去了呢？據(jù)悉，少數(shù)企業(yè)如拜騰、天際、奇點等企業(yè)的產品交付時間均跳票，而更多的產品或永遠停留在了PPT上，如刺猬汽車、昶洧新能源、風翔汽車（很多人或許都是第一次看見這些名字）等。

產品高質低價趨勢明顯，競爭加劇優(yōu)勝劣汰

在傳統(tǒng)汽車時代，如果一家企業(yè)一年內調價兩三次，尤其是一次降價三萬元左右，那就等著車主們上門拉橫幅吧。但經歷過特斯拉一年數(shù)十次的價格調整、小鵬汽車G3價格調整等事件后，如今的消費者已轉變觀念，多認為電動車更新迭代快，就像大件的電子產品，價格隨市場波動并不違背常理。

就當前來看，造車新勢力的產品售價和市場上其他的新能源車一樣，均存在售價較高的問題，與傳統(tǒng)燃油車相比，用戶覺得“不劃算”。但仔細觀察最新推出的產品可以看出，在政策30萬元門檻和市場驅動下，電動車高質低價的趨勢正加速到來。如與特斯拉Model 3貼身肉搏的小鵬汽車P7(參數(shù)|詢價)售價區(qū)間為22.99-34.99萬；李斌7月24日宣布即將上市的蔚來EC6將與特斯拉Model Y直接競爭；天際汽車也表示，今年上市的天際ME7將調整售價，相比此前預售的36萬元起，或大幅降價。

目前造車新勢力尚未通過產品銷量實現(xiàn)造血能力，在現(xiàn)階段直接啟動價格戰(zhàn)將使它們處于不利地位，但市場并不會體諒企業(yè)的難處，這樣的競爭趨勢已無法逆轉。在特斯拉國產Model 3宣布降價至30萬元以內時，理想汽車創(chuàng)始人李想稱，“特斯拉已經打到家門口了，時間不多了。”這樣的危機感每一個新創(chuàng)車企都要有，否則這場以價格為關鍵詞的圍剿戰(zhàn)不僅會打哭弱者，還有可能直接把參與者“打飛”。

雖然造車新勢力知道降價這條路必須要走，但反應速度卻沒那么快，尤其是低端品牌企業(yè)。如新特今年5月上市的微型電動車啟能GEV 1補貼后售價9.59萬元起，小型SUV國機智駿GX5補貼后售價11.58萬元起……在當今競爭如此殘酷的車市中，這樣的產品定價顯得有點“不自量力”。

車市不會關心你是傳統(tǒng)車企還是新進入者，不管你有沒有足夠的資金實力扛住價格廝殺，“適者生存”的優(yōu)勝劣汰賽正在大范圍地展開，這要求造車新勢力對于市場洞察更深入、對于新的趨勢動向更敏感，否則未來某天，全網(wǎng)吃的就是你破產倒閉的瓜了。

總結全文：就造車新勢力群體掃視看，如今的排位賽已初現(xiàn)格局，蔚來、理想、威馬、小鵬、哪吒成為前五強。但這樣的格局并不穩(wěn)固。蔚來創(chuàng)始人李斌說，“永遠都不能說最危險的時候已經過去了。”言語中充滿著對未來的憂患意識。事實上，造車是一場馬拉松長跑賽，越到后半程，每一公里的跨越都會越艱難。

對于造車新勢力來說，如今除特斯拉這個強有力的對手外，比亞迪、廣汽新能源等國產品牌，大眾、寶馬等海外品牌都在為大舉進攻新能源市場做準備。因此新創(chuàng)車企的終局不是從同一陣營的競爭對手中脫穎而出，而是要與造車正規(guī)軍真刀真槍地廝殺，結局很可能是頭破血流、尸橫遍野。但發(fā)起新的汽車產業(yè)變革，合力創(chuàng)造出一個新的賽道，正是新時代下的造車新勢力們要承載的必然使命。