8月18日，上海自貿試驗區臨港新片區中運量T1示范線滴水湖站正式開工。儀式上，全球首列由光電磁數字化導向的膠輪低地板列車正式發布。

這列數字軌道膠輪電車是在傳統低地板有軌電車基礎上重新改進設計的。列車采用以電磁標記為主，視覺導航和衛星導航為輔的數字化軌道導向方式。車輛通過車載傳感器讀取道路路面上連續鋪設的磁釘編碼信息，可實時準確定位車輛，并控制各個車輪按線路走向轉動。

數軌列車采用3輛編組，總長30．5m，車輛最高運行速度70km／h，最大載客量302人。采用低地板設計，兩側車門入口高度330mm。

相比有軌列車，該列車采用磁釘軌道，可在現有城市道路運行，相對成本更低。車輛自動化系統更先進準確，具有限速控制、障礙報警、車身姿態矯正等多種安全防護功能。

此外，列車采用大容量鋰離子超級電容儲能供電，整列車配置大容量鋰離子超級電容，線路沿線無需設置供電系統。

光電磁數字化導向的膠輪低地板列車適用于城市既有道路上行駛，無需對現有馬路進行改造，這將大大降低城市交通運營成本，大幅提高運輸效率，是現代城市交通新選擇和對既有交通的運能補充。

該列車優化了現有主力交通工具的各項優點，為城市交通運輸提供全新的解決方案，既降低有軌列車成本，又在現有公交車輛提升了運載量，且更為環保和低成本運營，更適合應用于目前城市發展的市郊交通運營和旅游交通運輸方案。

軌道交通已經有一百多年的發展歷史，在高速、重載方面，中國實現了從幾十公里到幾百公里，從幾千噸到幾萬噸的飛躍。如今，綠色和智能開始成為未來發展的方向。除了列車本身實現智能、綠色，如何從整體上打造更高效的城市內部和城市間的智能交通網，同樣成為人們關注的焦點。

城市軌道交通的制動一般為電制動和空氣制動兩級，在車輛高速運行時，使用再生制動和電阻制動，當減速到電制動不起作用時，使用空氣制動。列車在運行過程中，由于站間距較短，列車啟動、制動頻繁，制動能量相當可觀，可以達到牽引能量的40％～50％，部分再生制動能量可以被線路上同一供電區段相鄰車輛和本車輔助系統吸收，剩余部分將主要被列車的吸收電阻以發熱的方式消耗掉或被線路上的吸收裝置吸收。

但電阻吸收制動能量造成能源浪費，讓熱量積聚使得隧道溫度上升，為此需要增加通風設備，消耗額外能量，形成新熱污染源。此種方式長遠來看并不符合國家的節能減排、低碳環保的政策。為此，提出了一種地面再生制動能量吸收方案——超級電容儲能系統。

超級電容儲能系統用于城市軌道交通中，是車輛電制動能量回收的裝置，可將列車的再生制動能量吸收到電容器組中，當供電區中有列車啟動時，儲存的電能釋放出去進行再利用。

作為軌道交通儲能系統，超級電容可以起到制動能量回收和穩定電壓的作用。專家指出，在城市軌道車輛的能耗中，牽引能耗占了90％，車輛輔助設備能耗占10％。如采取適當的措施，如合理安排車輛運行，使用超級電容等能量管理設備，電能消耗量的40％就可以在車輛制動時反饋回供電系統，以供給正在加速的車輛使用。由于列車啟動和制動時會引起電壓的波動，若采用合適的能量管理設備，就可以減小電網電壓的波動，從而提高供電質量。

城市軌道車輛運行里程長，安全要求高，對儲能元件的可靠性能要求更高。據專家介紹，城市軌道車輛設計使用壽命為30年，約是普通公交車輛使用壽命的3倍。超級電容比電池有更長的循環壽命，更高的可靠性，正逐漸受到青睞。

中國軌道交通產業正朝著智能化、綠色化的方向進一步提升。由于城市軌道交通施工建設周期長，十四五期間，我國軌道交通進入大規模修建，相關設備需求將逐年增高，加之國際軌交市場增速發展，超級電容在此領域大有可為。