截至日前，日產和本田的發言人均拒絕對合并一事予以置評，而日本首相辦公室也拒絕對相關新聞發表評論。

據英國《金融時報》（Financial Times）報道，日本政府官員曾試圖撮合日產和本田進行合并談判，這一跡象表明，面對自動駕駛及電氣化轉型的重要拐點，政府已開始擔心該國龐大的汽車制造業正在失去傳統燃油時代的獨特優勢。

知情人士透露，通過合并本田和日產以打造更大規模的大型汽車制造商，這一建議最早可追溯到2019年底，今年年初又被政府提起，但兩家公司均拒絕了合并的相關提議。

日本政府的擔憂不無道理。

對比同屬東瀛陣營的豐田和日產，本田近兩年已對一貫奉行的“不結盟策略”感到越來越深的恐慌。當下，豐田與鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等企業的資本合作越來越密切，日產與三菱也已結盟多年，在業內普遍認為“唯有年銷量達到1000萬輛規模的企業或聯盟提，才能在四化時代生存下去”的當下，本田在規模化生產與成本平攤方面需要考慮的問題已越來越多。

實際上，本田并非完全貫徹孤立開發的“獨身政策”，他們和美國通用汽車在傳統燃油汽車與自動駕駛領域有合作，還入股了豐田與軟銀聯合發起的出行服務公司MONET。但是，作為核心業務的汽車制造，卻始終在資本層面是獨立的。

可反觀現在的競爭格局，本田想在風口超越對手，并不是一件容易的事情，由于昔日的獨身主義傾向，研發費用與日俱增，本田當下還很難加入CASE時代（新四化轉型）最艱苦的斗爭。而這樣的焦慮，也逐漸傳導到政府方面，本田沒有資本合作的現狀也受到了政府官員的特別關注。

另一方面，資本或技術層面的合縱連橫已成為整個行業的主流。標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒的合并已進入最關鍵的階段，遠在北美的福特也和歐洲大陸的大眾組建了聯盟，通過技術滲透的形式節省新四化轉型的成本。

特別是在新冠肺炎重創全球車市的當下，幾乎每一家汽車制造商都在現金流上面臨回血復蘇的艱巨任務，而新四化拐點又是實打實的燒錢巨坑，倒逼著越來越多的車企通過并購或結盟來減輕運營方面的壓力。

遺憾的是，日本政府這一雄心勃勃的計劃還沒正式啟動，就被夭折在了襁褓里。本田和日產拒絕了政府方面的相關提議，而后的新冠疫情也打亂了政府宏觀層面的諸多規劃，合并的想法也被疫情引發的混亂所淹沒。

據悉，日產與本田合并的想法最早可溯源至日本首相安倍晉三的保護主義，自日產前老板卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）2018年被捕以來，日產與雷諾的聯盟關系一度惡化，綜合考慮到日本汽車制造商在新四化時代面臨的諸多考驗，政府決定試圖推動日產與本田的合并。

但知情人士透露，本田高層對政府的合并提議持反對態度，并指出日產與雷諾之間存在復雜的資本結構，現階段并不是啟動另一項大規模合并的最佳時機。另一位接近日產董事會的內部人士則表示，日產也同樣反對政府的這一想法，因為該公司正專注于讓現有的雷諾-日產聯盟關系重回正軌。

截至日前，日產和本田的發言人均拒絕對合并一事予以置評，而日本首相辦公室也拒絕對相關新聞發表評論。在日本，汽車制造商屬于經濟產業省的監管范圍，但政府官員已經排除了經濟產業省參與推進合并的可能性。

早在去年底，有日本媒體曾問過本田社長八鄉隆弘：豐田目前已在日本制造商里一騎絕塵，本田會否選擇與日產合并或聯手？八鄉社長彼時的答復是，“本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作。”

一位日產前高管對《金融時報》指出，兩家公司的合并面臨多重阻礙。其中一個主要障礙是本田汽車獨特的工程設計，使得它很難與日產其它合作伙伴使用通用的零部件和平臺，但這恰恰是規模生產以節約成本的主要手段。

此外，盡管兩家公司在銷售體量方面規模相似，但它們的商業模式卻有著本質上的不同。本田在摩托車業務的利潤要高于汽車，這使它比日產更好地度過行業低迷時期。