摘要

目前鋰電池企業供向電動自行車市場的電池，更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠，真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。

即便有新國標加持，電動自行車的鉛鋰之爭似乎仍不會輕易終結。

自新國標正式實施以來，電動自行車處于“鉛改鋰”新舊替換潮，但是進展速度并不如想象中快。

高工鋰電獲悉，目前鋰電池企業供向電動自行車市場的電池，更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠，真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。

究其原因，一方面，鉛酸電池價格的持續優化與早已成熟的市場網絡及經銷體系，在終端市場依舊具有優勢。鋰電池與鉛酸電池的價格差依然橫亙在主機廠及經銷商的選擇之間。

一位電動自行車區域經銷商表示，以48V12Ah型號的鉛酸電池為例，價格約在280元-300元之間，鉛酸電池回收后還能返現150元左右，雖然回收返現基本只做消費者維系用途，但整體而言，鋰電池目前尚不具備價格及服務網絡優勢。

“新國標并沒有強制要求一定用鋰電池，鉛酸電池在一定程度的改良下也能滿足新國標要求。”其進一步補充，雖然續航里程、電池壽命會有不足，但是對于終端消費者而言，短期來看還是更傾向于選擇價格低廉的鉛酸電池。

而站在主機廠角度，受鋰電車型成本高的影響，終端銷量不振也是影響其投入力度的重要原因之一。

主流市場的主機廠一致認為，在安全性能保障前提下，電動自行車鋰電池價格做到0.3-0.4元/wh，才具備與鉛酸電池進行全面競爭的資格。

另一方面，綜合終端用戶需求，主機廠鋰電技術掌控薄弱，下沉市場經銷渠道基數大，政策落地，市場監管難等一系列復雜原因，電動兩輪車市場亂象的存在同樣阻礙了電動兩輪車的鋰電化進程。

事實上，要符合電動自行車新國標，鋰電池的應用趨勢已經成為兩輪電動車企業的共識。但是除了頭部主機廠之外，大部分兩輪車主機廠對于鋰電池的技術路線以及產品認識水平參差不齊。

高工鋰電了解到，目前大部分主機廠不具備完整的鋰電池測試能力。加之兩輪車鋰電池市場較為混亂，價格戰比較激烈，鋰電池產品安全事故時有發生。由此也導致大部分主機廠對鋰電池應用存在安全隱患的“陰影”。

同時，在實際落地過程中，受上述一系列因素影響，電動兩輪車鋰電化同樣進程受阻。

在此背景下，“鉛鋰一體”超標車型橫空出世，即車架的電池架設計尺寸及符合鋰電池也符合鉛酸電池，消費者在上牌時以符合新國標的鋰電池裝車，隨后可換至鉛酸電池。尤其在下沉市場，監管力度不嚴，風氣更是盛行。

同時，老國標車悄悄賣，違規改裝和解速，超大量電瓶改裝等銷售“門道”也在市場上屢禁不止。

一位主流市場的兩輪車主機廠高層直言，由于堅持純鋰電車型的應用推廣，公司今年丟失了一整塊重要的銷售市場。

由此可見當前電動兩輪車鋰電化之難。

值得注意的是，當前監管部門嚴打超標電動車不良行為，新國標政策落地和市場監管力度后續將影響鋰電池在兩輪車市場的滲透速度。

高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2019年中國電動自行車產量為3607萬輛，鋰電自行車滲透率18.8%。隨著新國標過渡期后換機潮的出現，疊加共享/換電的迅猛發展，GGII預計2021年鋰電自行車的滲透率將進一步提高，超過30%。

近日，2020高工產研輕型電動車產業調研活動走訪了包括主機廠、共享運營企業、換電企業等一系列兩輪車行業企業，并形成了大量的一手調研數據報告。

10月12-13日，2020首屆“新國標”鋰電出行生態千人武林大會暨2020高工鋰電輕型電動車產業峰會將在浙江義烏皇冠酒店舉行。

屆時，來自鋰電自行車主機廠、共享運營商、換電企業、電池企業及零部件企業等1000+行業專家、企業高層、業內人士將匯聚一堂，共話電動兩輪車市場電池趨勢、需求變革，以及企業的技術升級與市場策略。

原文標題：【深圳中基?聚焦】自行車鋰電化“難念的經”

文章出處：【微信公眾號：高工鋰電】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。