9月17日云棲大會上，阿里巴巴發(fā)布了第一款物流機器人“小蠻驢”，專注于解決從代收點到用戶樓下的“最后三公里”。未來，小蠻驢機器人將率先在菜鳥驛站大規(guī)模投用。

在9月17日的線上云棲大會上，阿里首款物流機器人“小蠻驢”亮相。

目前，阿里巴巴已注冊成立小蠻驢智能科技公司，推進(jìn)機器人的研發(fā)和量產(chǎn)落地。阿里方面介紹，小蠻驢每天最多能送500個快遞，明年就有量產(chǎn)計劃。

大廠的進(jìn)駐無疑會為無人駕駛、物流機器人等相關(guān)賽道引發(fā)一系列連鎖效應(yīng)。一方面小蠻驢對其他無人物流車創(chuàng)業(yè)公司來說，無疑是帶來了更多的挑戰(zhàn)；另一方面，有了大廠的背書，更多資金會涌入行業(yè)，這也會加速行業(yè)的發(fā)展。

但實際上，阿里小蠻驢仍然有兩大短板。云啟資本董事總經(jīng)理陳昱向澎湃新聞記者介紹，阿里的長處在其業(yè)務(wù)和運營上的優(yōu)勢，能夠讓小蠻驢快速融入菜鳥體系，但劣勢在于造車技術(shù)和業(yè)務(wù)落地。

末端物流是整個物流體系中成本最高、效率最低的環(huán)節(jié)，小蠻驢是阿里提供的解決方案。不過，小蠻驢最終是否能夠真正解決“最后三公里”的問題，還要看這一模式落地運營后的成本效率比。

大廠進(jìn)駐改變行業(yè)生態(tài)

低速無人車早已不是新鮮事物。目前，新石器、白犀牛、一清創(chuàng)新、行深智能等初創(chuàng)公司均有針對不同落地場景的無人車相關(guān)產(chǎn)品。

另外，從更廣義的中國自動駕駛和機器人公司來看，最近獲得融資或有融資新動向的創(chuàng)業(yè)公司還包括Momenta、智行者、高仙機器人、AutoX、擘朗智能等。

對賽道上的這些已經(jīng)在探索商業(yè)模式的創(chuàng)業(yè)公司而言，阿里小蠻驢無疑是一個重磅競爭對手，瞄準(zhǔn)了同樣的市場，致力于用機器代替高昂的人力成本。

“巨頭進(jìn)入這個行業(yè)，說明巨頭能看到其中的價值，這就從側(cè)面去驗證了賽道的價值。”云啟資本董事總經(jīng)理陳昱向澎湃新聞記者評價道。

賽道的價值被大廠背書后會引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，包括吸引更多的資金涌入這一行業(yè)。

“其實除了部分早期投資人以外，絕大多數(shù)投資人的判斷能力其實是有限的，他們需要有大廠的信號，資金才敢進(jìn)場。”陳昱表示，“今明兩年，更多資金會涌入這個行業(yè)，可能會讓早期融資困難的公司資金更加充裕一點點，整個行業(yè)會發(fā)展的更快。”

阿里無疑會成為行業(yè)生態(tài)中的重要玩家。

新石器CTO王偉寶向澎湃新聞記者表示，“大廠的進(jìn)駐，對行業(yè)生態(tài)來說，是一次升級。小蠻驢的出現(xiàn)，大廠的入局，會進(jìn)一步完善了整個產(chǎn)業(yè)的上下游供需鏈條，對業(yè)內(nèi)其他企業(yè)來說，既是機遇又是調(diào)整。一方面，會促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，提升產(chǎn)品創(chuàng)新速度；另一方面，也會加速優(yōu)勝劣汰的末位淘汰效應(yīng)產(chǎn)生。”

“小蠻驢對創(chuàng)業(yè)公司有多大沖擊，關(guān)鍵在于說阿里把它放到多重要的一個位置。它到底是自己做，還是最后和別的合作伙伴一起做。”陳昱分析道，“因為大廠自己的資源也不是無限的，而且它也需要有邊界在這里面，所以大廠和創(chuàng)業(yè)公司永遠(yuǎn)是競合的關(guān)系。”

阿里小蠻驢的兩個短板

在物流配送領(lǐng)域，利用機器人補充人力的短缺并降低成本大有可為，但這并不是一件易事，陳昱向澎湃新聞記者介紹，這里最難的地方是如何實現(xiàn)機器人的量產(chǎn)。

“量不上去，成本就降不下來，成本下不來，就永遠(yuǎn)無法大規(guī)模推廣。”陳昱表示。

“目前行業(yè)內(nèi)，不只有阿里這樣的大廠具備量產(chǎn)能力，”王偉寶表示，“新石器率先擁有全球首座無人車智造基地，在量產(chǎn)方面，作為曾經(jīng)的‘唯一’也期待大廠的加入，更夠更加完善供應(yīng)鏈體系，從而進(jìn)一步降低無人車的制造成本。”

實際上，阿里進(jìn)駐無人車賽道，并不是沒有劣勢。

“阿里強的地方在于，原來就有菜鳥這套物流體系在這里面，可以利用它業(yè)務(wù)和運營上的優(yōu)勢，快速進(jìn)入領(lǐng)域并擴(kuò)張。”陳昱表示，“但劣勢在于這里面其實是要用到兩個技術(shù)的，一個就是自動駕駛的技術(shù)，第二個是汽車制造的技術(shù)，這兩個都不是阿里特別擅長的地方。”

另外，大廠內(nèi)部的不同事業(yè)部是否能協(xié)同合作提高效率，而不是“互相打架”，也是一個需要注意的問題。

陳昱提到：“達(dá)摩院本身不是個業(yè)務(wù)部門，更是偏AI基礎(chǔ)研究的部門，到最后它的東西是否能很好的落地，你能夠投入多少預(yù)算去買車去做運營，業(yè)務(wù)部門是否會配合，這都很難說。”

“最后三公里”為何難以解決

末端物流是整個物流體系中成本最高、效率最低的環(huán)節(jié)。和此前因增收“超時費”而引發(fā)爭議的豐巢快遞柜類似，豐巢柜是順豐為了“最后一公里”提出的解決方案，而物流機器人“小蠻驢”則是阿里為“最后三公里”提供的解決方案。

新石器CTO王偉寶介紹，“倉、運、配三大環(huán)節(jié)是快遞的主要成本構(gòu)成，倉和運，都是集約化的，攤到單個成本就很低，只有派，在單件運輸成本看是最高的。快遞柜的出現(xiàn)很好的解決了這一問題，到目前為止，快遞柜依然是最高效的最后1公里解決方案。”

而事實上，“最后3公里”的問題不僅在快遞，在任何服務(wù)型行業(yè)都存在。外賣行業(yè)就是一個典型。

外賣大多在3公里范圍內(nèi)進(jìn)行配送。此前媒體報道《外賣騎手困在算法里》引發(fā)了重大的輿論熱議，也讓外賣小哥的工作處境收到了公眾的關(guān)注。美團(tuán)、餓了么等外賣平臺的系統(tǒng)算法讓外賣小哥拼命壓縮送貨時間，以至于很多情況下，外賣小哥不得不逆行、走人行道、闖紅燈，才能勉強在配送時間的要求內(nèi)完成任務(wù)。

外賣平臺目前仍然沒有讓企業(yè)、員工和用戶實現(xiàn)多方共贏。而阿里小蠻驢在物流配送領(lǐng)域希望用機器解決人力不足的方案，還只是一個初步的嘗試。

陳昱以外賣小哥的處境為例，表達(dá)了自己對“最后三公里”的悲觀態(tài)度。遵守交通規(guī)則的情況下，外賣小哥幾乎是不可能完成任務(wù)的，而如果換成無人駕駛機器人，它們又不可能不遵守交通規(guī)則。

“所以從這個角度來看，我對小蠻驢能否解決最后三公里配送的問題相對有點悲觀，因為目前從成本上還是效率上，實際上都還達(dá)不到大家的期望。”陳昱這樣表示，“它可能做一個小的極端狀況下的運輸，比如把一個樓的快遞或說外賣的需求收集起來統(tǒng)一配送，可以稍微從效率上面做一些彌補。但大規(guī)模推廣的話，成本效率要做到比其他方案更優(yōu)還是比較難。”

原文標(biāo)題：阿里小蠻驢解決“最后三公里”難題的關(guān)鍵：量產(chǎn)能力

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